首先，您絕對要做出正確的決定。作為PIC /飛行員，您不僅有能力，而且有不管原因為何都無法取消任何航班的義務。您可以通過/不通過的決定可以有任何根據，您應該始終可以做出明智的決定。

現在就電池電量而言，我可以告訴您我幾年前就處於這種情況租來的派珀·科曼奇（Piper Comanche）。天氣很冷，啟動嘗試完全耗盡了電池。 FBO（也是所有者）決定使用啟動購物車將其跳轉並繼續進行。他們要求我約.25小時，因為他們希望我以1200 RPM的速度坐在停機坪上，直到油溫表出現為止（無論如何我都會這樣做）。

我決定走，但我還做出了一個（相當糟糕的）決定，那就是在飛機運行時登機（在FBO的指示下，因為我在一個無人值守的機場接機）。我不後悔乘坐飛機，但是我從來沒有感到登機時能舒適地登機。 。如果這是IFR，我想說“不去”會更好。您可能會注意到的唯一一件事就是顯示電池正在充電的電流表，但它可能會在飛行約30-45分鐘後為電池充電。

另一個問題是車主是否應該已經為此補償了您，這有點困難。您可能並沒有消耗那麼多的燃料或在發動機轉速上花了很多時間，所以我猜想這對車主來說是不便的，但您在財務上沒有多大的改變（最多20美元） 。

在我回答相關的問題以澄清您的措辭有點棘手之前，

我知道飛機一旦啟動便由磁懸浮發動機供電

火花塞由磁電機驅動，飛機（電子設備等）一旦啟動就由交流發電機/電池供電。這一點很重要，因為您的發動機運行時電池和交流發電機都有故障。還值得注意的是，如果電池太弱而無法起動發動機，您甚至可以用手支撐飛機使其運行，一旦運行（只要有一些汁液來運轉交流發電機場） ）將為電池充電。

關於當前主題；

當我繼續搖動引擎時，您可以看出搖晃了一下，電池難以像平時那樣輕鬆地將引擎翻轉過來。

這聽起來像是您殺死了電池（或者至少它快要沒電了）。當您用盡存儲的能量時，電池使飛機發動的能力會降低。在您的情況下，如果飛機啟動並運行，而電流表記錄的是0或+ amp電流，那麼您就可以飛行。但是，在起飛前先在地面上稍稍空轉並為電池充電可能是個好主意，以避免高交流發電機在起飛時掉落並爬出。

如果電池在“一系列的曲柄/休息時間”下表現良好，那麼我不會認為它是微弱且不可靠的。

注意：如果您擔心或感到不舒服，則切勿飛行，而應將所有情況報告給飛機所有人。

我的決定是不放任不管，還是有充分的理由不知道電池電量不足且不可靠而不能飛行嗎？

電池電量不足通常不會構成電氣系統的問題-即使它呈現恆定的負載，交流發電機也應該足夠強大，以保持該負載以及所有其他電氣負載。

電池電量不足的問題在於可能是更嚴重問題的徵兆。如果它指示交流發電機故障，調壓器損壞或其他問題，那麼您可能會遇到飛行中的電氣故障。

如果它只是一個舊電池，它很冷，或者是最近才啟動並且在沒有讓電池從啟動過程中完全恢復的情況下停止飛行，則可能沒有任何理由中止飛行，因為這些問題本質上是暫時的，對飛機的安全性影響不大。

但是，如果電池故障是由於其他一些電氣系統問題引起的，可能在飛行過程中使電氣系統失效，則取決於發動機類型，您會遇到兩個問題：

沒有發動機計算機或燃油噴射的Magneto發動機

如果發動機不使用燃油噴射或發動機計算機，並且具有磁化的火花，那麼即使沒有交流發電機或電氣系統，它也將保持運行。

在這種情況下，如果電氣系統故障，您可能會丟失部分或全部電子航空電子設備ls。但是，您仍然應該能夠控制飛機。

具有計算機，燃油噴射或電子點火裝置的發動機

如果發動機具有計算機，燃油噴射或使用一個電子點火系統（即非電磁系統），那麼如果電氣系統出現故障，很可能會失去發動機動力。

換句話說，如果發動機需要動力才能正常運行，或者您需要動力才能正確飛行（例如，需要IFR條件下的電子儀器），那麼您應該非常謹慎地駕駛飛機，該飛機顯示出電氣方面的任何問題

了解您的電氣系統以及如何處理緊急情況

您至少需要基本了解飛機的接線方式以及如何正確操作斷路器發生電氣故障。您需要了解電氣系統中可用的冗餘，以及如何驗證所有冗餘選件是否正常運行。

很可能已經通過對這種模型的培訓而深入研究了該冗餘。飛機-當X發生時，進行Y-但更深入地了解在發生某些警報時採取某些措施的原因，將有助於您了解電池電量不足是否值得關注。如果您的發動機有兩個交流發電機，如果您的航空電子設備有多個備用電池，如果您有兩個動力母線和兩個電池，所有這些都可以使您確信，儘管啟動困難，但飛機仍將運轉良好。如果飛機沒有這些，或者您不確定，或者您不知道如何測試或檢查這些系統，那麼您應該避免飛行，直到您糾正問題或了解更多有關飛機的信息為止

電池沒電=不適合我。即使電池電量充足，如果引擎難以起動且不僅發冷，如果引擎在飛行中停止並且難以重新啟動怎麼辦？

我一次在一次租用的152號越野跑中途中途摔斷了一次，原因是一次假期中一隻腳沒電了，回去了，在家裡度過了一個糟糕的聖誕節，這個決定我不後悔。 （令我遺憾的是，在返回途中嘗試對SJC採取“特殊VFR”方法，並發現1英里的能見度不是很多能見度。我們只能說是聖誕節，SJC塔在我飛越跑道時非常寬容，著陸後500英尺。）

如果您出於任何原因不確定安全性，通常選擇“不可以”。如果事後證明您不需要太保守，那就很好，下次您可以始終以不同的方式進行操作-重要的是您當時對情況的評估。當然，您是正確的，無論其餘電氣系統如何發生，磁電機都將保持發動機運轉。問題是在那裡將要發生什麼，以及它有多重要。我已經做了三遍了。但是，只有在有跳躍的情況下我才會走-手動撐桿絕對對我來說是行不通的！

IFR有點不同。這不是絕對的不可行（充滿電的電池不在必需的IFR設備列表中！）如果天氣低於VFR最小值，則您有較大的機會（儘管仍然很小）在IMC中導航而無需電子產品，並且必須執行丟失通訊程序。如果那還不行，請留在IMC中。對我來說，這將取決於天氣情況。我可能還想要額外的燃油儲備。但這只有在飛行一開始就非常微不足道的情況下，這才可能使我進入“禁飛”領域。

電氣系統的動力主要由交流發電機提供。電池的目的是提供啟動電源並消除電流-它為儀器供電的能力是次要的。一旦您最終以某種方式使引擎啟動，如果交流發電機正在工作，則您的電池應該可以快速充電。檢查電流表-如果電流表顯示負電荷或零電荷，則您可能會發生電氣故障，除非您準備好在大部分飛行中沒有電子設備，否則不應飛行。交流發電機失效是電池電量耗盡的常見原因，所以請不要忘記檢查！

但是，如果電流表顯示正電荷，那麼您很可能會沒事，因為交流發電機而非電池是這個難題的重要部分。如果您有玻璃面板或電子控制的發動機，那麼很有可能會使用雙電氣系統-在這種情況下，電池沒電了比使用一台交流發電機和一台交流電發電機會更好。

最重要的是，電氣系統確實會發生故障，並且放電（但能正常工作）的電池並不會真正增加這種情況的發生。最多可減少從交流發電機故障到電力損失的時間。但這並不像您想的那麼重要。我所經歷的四次電氣系統故障中的三項（飛機和汽車都算在內）使我完全驚訝。其中一個是一台失效的交流發電機，我根本沒有註意到（您是否知道放電電池的電量僅與電流表上充滿電的針的寬度不同？您只有在非常熟悉飛機的情況下才會注意到它，並且仔細觀察），另一個是沒有電錶的汽車上的交流發電機壞了，第三個是接線故障，突然發生，以至於我根本無法做任何事情。在使用組合儀表出現問題之前，我只發現了四分之一。

首先，如果您對飛行的各個方面都不准備並且不滿意，請不要離開，因此從這一方面出發，您做出了明智的決定。正如您似乎已經了解的那樣，在做出這些決策時，財務方面的影響不應該小。

要說的是，要考慮的主要問題是如果交流發電機故障並且此後不久，電池就會死掉：如果電池電量不足，則會降低安全裕度，並且出現這種情況的可能性比正常情況更高，但不能肯定。即使確實發生，POH也會有異常和/或緊急程序要遵循。

在考慮是否可以在這種情況下安全飛行時，需要考慮以下幾點：

• 駕駛不依賴電力進行關鍵飛行的飛機系統
• 在需要某些監視或通信設備（例如應答器或雙向通信）的區域飛行
• 在VFR下飛行（IFR需要能夠退出工作的設備）
• 在沒有電子導航協助和通信收音機的情況下（例如不需要船上電源的便攜式設備）飛行舒適
• 對在此情況下會增加的額外風險感到舒適擬議航班的所有其他操作

請考慮以下事實：一些舊飛機甚至沒有在發動機外部安裝電子系統，而他們飛就好！再次強調一下，您需要使用航位推測法輕鬆導航，並且在需要時無需通信設備。