題:
波音與空客飛機的主要區別是什麼？
Danny Beckett
2013-12-19 07:55:35 UTC
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波音和空客飛機的主要區別是什麼？

忽略化妝品，例如機頭/窗口形狀（請參閱如何區分波音公司的空中客車？）

在波音飛機上，飛行員的排名高於自動飛行員。
在波音飛機上，飛行員試圖破壞控制裝置（“過分用力”），從而推翻了飛行信封保護裝置。在空中客車上，飛行員可以通過按下兩個開關（2xFAC）來取消對飛行信封的保護。
空中客車說法語，星期一死！這真令人討厭。
@EdwardFalk與在空中客車中一樣。在我看來，整個波音與空客的胡說八道是：“我不相信沒有覆蓋織物的機翼，這樣我就可以用從馬褲上撕下的一塊布修理一個洞了”。 FBW和增加的自動化是不可避免的。這是對更加安全的飛行做出的貢獻的一部分，大多數年份創造了絕對死亡率更低的新紀錄。
我的另一家公司的同事曾幾次從空中客車公司轉為波音公司，反之亦然。 01 /空客或波音第2部分/
波音公司的飛行員實際上是在駕駛飛機。空中客車公司的飛行員上飛機只是為了讓飛行員在兩次中途停留之間免費搭便車，為乘客提供靈感，並偶爾發布巧妙的PA公告。
五 答案:
Federico
2014-03-25 19:23:17 UTC
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從飛行員對FBW系統的角度來看，如問題註釋中所述，最顯著的區別在於權限優先級：

  • 波音公司對飛行員的信任程度更高：他們可以通過在控件上施加足夠的力量來取代電傳操縱的自動命令。

  • 空客對FBW系統的信任程度更高：如果系統功能齊全（“正常法則” ），它將始終比飛行員具有保護飛機並將其保留在信封中的優先權，但他們仍有空間進行“非標準”演習，例如傾斜角介於33°和60°之間。自動駕駛儀可以由飛行員隨意激活和停用，它位於FBW信封保護裝置的頂部。

最著名的例子之一比較結果出現的地方（以及隨後關於哪種方法更好的爭論）是中華航空006事故。我將不做詳細介紹，事故報告將提供更多我記得的信息，但足以說這747是從一種非常不尋常的態度中回收的。

China Airlines 006 attitude history

如Wiki文章中所述，該報告指出，在操縱過程中，乘客承受的最大載荷為5 gs，水平尾翼表面的應力是如此之大，以至於其被損壞：

China Airlines 006 tail damage

通常的論點是：如果是空客，飛行員將無法拯救飛機。例如，參見pdf第184頁的本博士學位論文，第6.2節.3“邊界處的飛行員管理局“：

如果飛機阻止機組人員發起可能導致飛機損壞的控制命令，那麼飛機（和乘客）將會丟失。

這樣的比較存在問題嗎？它側重於實現異常態度之後的恢復，並且完全忘記了導致其發生的事件的順序，或者至少假定空中客車會對之前的事件做出同樣的反應（然後為什麼做出

誠實的比較會考慮到這一點，並承認，按照正常法律的空中客車公司即使是在發動機熄火的情況下，也不會因為銀行保護/態度而首先進入螺旋式俯衝。 -hold會阻止它。

事實上，33度是限制到翻倒後的控制系統返回到更高的銀行，例如湍流。但是由於側桿居中控制，控制計算機的目標是使側傾率為零，所以實際上它會在幾度後停止側傾（這在發動機故障的情況下是有據可查的行為；非常輕微地傾斜並保持淺轉，直到手動調整方向舵為止撥入）。
@JanHudec,是的，出於您引用的原因，我已指定“態度保持”。隨時將其添加到答案中。
如果我沒記錯的話，空中客車公司有一個不太廣為人知的“異常態度定律”，可以準確地恢復“正常定律”不足的情況。我似乎還記得它主要是對錶面的直接控制。也許有人可以挖掘出一個合適的來源，而不是我腦海中那個晦澀的角落。
Danny Beckett
2013-12-19 08:00:58 UTC
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波音飛機主要具有傳統的“軛”系統，該系統使飛行員能夠直接控制飛機：

相比之下，空客飛機使用的是“線控”系統通過操縱桿傳輸電信號以控制飛機：

空客飛機在需要極端動作的情況下限制了飛行員的能力被採取計算機可能會阻止飛行員將飛機推過安全範圍，這在緊急情況下可能是必要的。

波音飛機將最終控制權交給飛行員。

“ _在緊急情況下可能是必要的_”。如果您可以描述一種有必要超出這些限制的情況，那將是很好的。而且，儘管飛行員仍然使用軛來控制飛機，但大多數新型波音飛機也使用電傳操縱系統。
“功能”聽起來有偏見。在某些情況下，這可能會轉化為“潛在的重大傷害”。它可以雙向傳播，最終是設計哲學問題。
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B777也使用電傳操縱。電傳飛控直接液壓是技術細節。控制規律是顯著差異。
@Qantas94Heavy“必須超出這些限制嗎？”？您飛出雲層，直奔另一架飛機，可能在相撞2或3秒後到達。使用波音，即使您可能會彈出鉚釘並彎曲金屬，也可以將控件推擠到足以避免碰撞的程度。使用空中客車，可能無法讓您做出如此引人注目的機動，以防止損壞飛機。
您列出的缺點也有好處。空中客車將*始終*阻止飛行員在所有時間*將飛機推過安全範圍，即使沒有緊急情況也是如此。
通過仔細研究事故和事故徵候報告，不能一勞永逸地解決這個論點嗎？還是很少有有意義的結論？ （在這種情況下，我認為差異並不明顯）
用外行術語來說，波音是飛行員的命令。在空客中，他只是一名有投票權的成員。
@HCBPshenanigans那麼最近發生的一架空客被飛行員殺死的情況又如何呢？飛機如何讓飛行員飛入地面？
@PhilPerry *“您飛出雲層，直奔您的另一架飛機，可能是相撞2或3秒。” * ATC絕對不應讓這種情況發展。萬一ATC發生故障，TCAS仍會在您假定“碰撞後2-3秒”之前警告飛行員。發出TCAS RA的目的是使飛行員有足夠的時間進行*安全*反應。我看到的唯一可能的情況是，*兩架*飛機上的ATC和TCAS同時發生故障。
retired int'l captain
2015-01-26 05:33:01 UTC
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波音的最大區別在於軛架，就像汽車中兩個相連的方向盤一樣。不在飛行中的飛行員可以很容易地看到另一位飛行員的操作，因為他前面的軛隨著另一位飛行員的輸入而移動。

在帶有側桿的空中客車模型上，未飛行的飛行員無法看到另一位飛行員對控件的要求。這導致了法航失速並掉入海中，而左側座位的飛行員卻沒有意識到右側座位的飛行員要求全速俯仰。 （與使他們脫離失速狀態相反）。

儘管飛行員沒有看到其他飛行員正在做的事情，雖然還不如其他答案那麼完整，但值得一提。還值得注意的是，在AF447的情況下，當他們丟失空速傳感器時，自動駕駛儀的安全包絡保護被禁用。儘管傳感器不久後恢復正常，但自動駕駛儀已放棄了對飛行員的完全控制（不再有安全信封），從而使副駕駛可以將飛機設置在這種失速狀態（自動駕駛儀正常工作絕不允許這樣做） ）。
所以..有可能完全控制飛行員...
Jan Hudec
2014-03-26 02:57:07 UTC
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空中客車公司（A320 +； A300和A310具有傳統控件）使用飛行控制法則。在飛行中，側向操縱桿輸入不指示操縱面的期望位置，而是指示期望的機翼載荷和側傾速率。飛行計算機負責按當前速度和平衡狀態調整飛機的直線飛行範圍。控制面上的力。這意味著飛行員在不使用自動駕駛儀時必須手動調整配平。

空中客車系統更方便，但有其缺點。中立的穩定性意味著飛機不會傾向於通過改變俯仰來保持速度，因此飛行員必須更仔細地監控速度。它確實需要飛行包線保護才被認為是安全的。

波音公司自777年以來一直提供飛行包線保護，因此這不再是什麼區別。我不認為他們會將它們添加到737的新版本中。

空客仍然具有速度保持控制迴路，因此速度將得以保持。在正常行駛中，油門桿只能設定“最大允許”推力，但不能以任何方式進行固定。
@Federico:這不是控制法的一部分。就像任何其他大型飛機一樣，它是自動油門，並且可以脫離。當然，飛行員可以讓它保持接合，因為這簡化了操作。
空中客車仍然具有積極的穩定性；他們只比波音（Boeings）具有稍差的正穩定性。
@Sean,我不認為空中客車比波音具有更自然的積極穩定性，但在正常和替代飛行法中，控制系統會取消它，提供人為的中立穩定性。
Farhan
2014-03-25 18:53:37 UTC
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我的2美分：

在這裡提到了幾件事。

  • 空中客車的側桿和自動推力系統與波音公司的傳統軛和自動油門系統不同。
  • 空中客車技術和安靜的巡航效果很棒；波音的觸感和側風能力都非常好。
  • 機身長度有所不同，滑行也有所不同。飛行中的處理特性非常相似。
“空客技術和安靜的巡航很棒”只是一個意見。 “機身長度有所不同”是沒有意義的。是的，並非所有平面的長度都相同。但是，甚至不是所有的波音737飛機都一樣長！
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