是的，直升機懸停時使用更多的燃油是正確的：發動機需要施加更多的動力來克服阻力。這是不同空速所需的發動機功率的圖表，摘自J. Gordon Leishman，《直升機空氣動力學原理》：
隨著空速的增加，總功率下降了0-70 kts，這是由感應功率線引起的：克服直升飛機葉片感應阻力所需的功率。所需的發動機總功率為：
感應功率在懸停中占主導地位。感應阻力是由升力矢量向後傾斜引起的：葉片和自由流之間的角度越大，矢量向後傾斜的程度就越大，這既會引起升力損失，也會增加阻力。升力L的等式為：
$$ L = C_L \ cdot \ frac {1} {2} \ cdot \ rho \ cdot V ^ 2 \ cdot S $$
在給定的高度下，此處的兩個變量是$ C_L $（升力係數）和$ V $（葉片處的空速）。 $ C_L $是葉片迎角的近似線性函數，因此升力隨著葉片向後傾斜而線性增加，並且隨葉片上空速的增加而平方增加。
Leishman的上圖顯示了懸停時和空速時葉片上的速度分佈。非常複雜的情況-懸停時，到達葉片的空速只是轉子的轉速，在前進速度時，葉片前進的轉速是空速加上空速。
直升機不會翻轉，並且前葉片和後退葉片都提供相同的升力，而後退葉片向後傾斜的角度大於懸停時。但是前進的葉片向後傾斜的程度要小得多：空速具有二次影響。
請注意，圖中空速為fwd時的圓不是停滯流，而是倒流：空氣以刀片背面。因此，阻力現在為負，氣流有助於推動葉片！但是，在逆流區域會損失升力。
首先，由於簡單的一維脈衝考慮（通過盤的空氣量增加），感應功率首先隨空速降低（後來通過盤的空氣質量增加），隨後隨著盤的增大越來越向前傾斜，必須做更多的工作來克服因旋翼外形阻力，機身寄生阻力和可壓縮性阻力而造成的損失。
下衝對機身也有乾擾作用：在空中懸停氣流直接下降，而在向前飛行時，旋翼清洗器與機身更加對齊，捕捉到更多的流線型形狀。寄生阻力當然是最高速度時的主要表現，而使用固定翼面使轉子卸載可降低高速時的感應功率-但從懸停到中等的前進速度，純粹是提升感生功率的減少會產生平移升力。 >
是的，如果直升機的飛行速度不太快，那是正確的。直升機將以適度的前進速度最有效地產生必要的升力。
在懸停時，必須由主旋翼的旋轉產生所有可用於升力的氣流。這意味著少量空氣必須大量加速。如果直升機增加前進速度，則可以通過旋翼獲得更高的質量流量，現在需要更少的空氣加速來實現相同的升力。這提高了舉昇機的創建效率。如果直升機以最大的爬升速度快於其速度，則空氣阻力會變得過高並再次降低效率。
在高速行駛時，前進葉片的尖端可能會達到超音速，這會產生明顯的聲速。阻力增加，而後退槳葉的內部幾乎看不到空速，並且仍然產生升力，整個槳葉的俯仰角變大，導致槳葉內部失速，這又導致阻力明顯增加。在懸停和快速移動之間有一個最佳點，即所需的功率達到最小。
是的，我不是物理系學生，但是我在Black Hawks工作。如果您將直升機概念化為僅產生升力的主旋翼盤，那麼彼得·卡姆普夫（Peter Kampf）關於通過旋翼盤的質量流的答案就是最大的因素。 （請記住，隨著直升機向前移動，光盤會向前傾斜）。但是，您的問題實際上是問為什麼它們消耗更少的燃油：好吧，機身上的數千個小設計功能都有助於節省向前飛行中的寶貴燃油。 （您可能會在閱讀本文時進行Google圖像搜索以查看它。）
黑鷹有一個彎曲的垂直鰭片，可將尾旋翼卸載到60kts以上，並且該扭矩被重定向到主旋翼上。轉子。它具有可變的穩定器，可隨著空速的變化而改變角度（=改變主旋翼的下衝角），以提供升力，從而進一步使主旋翼卸載。尾旋翼傾斜一定角度，然後向後旋轉進入主旋翼洗滌區，再次卸載主旋翼，從而釋放更多動力以保持前進速度。它具有飛行中的計算機和一個混合器單元，該單元可以使飛行中的機身變平，從而不會在高速前進時向氣流中提供平坦的機艙頂蓋。可以使圓盤保持相對氣流越平坦，葉片的俯仰角越小，並且來自轉子圓盤的寄生阻力越小。
當前進葉片在前進飛行中看到較高的相對空速時，主旋翼葉片的尖端向後掃掠以延遲跨音速尖端阻力的發作。其他直升飛機的機體整流罩在向前飛行時會產生升離機艙的升力。所有這些空氣動力節省都存在於前向飛行中，但不在懸停中。最後，您的渦輪發動機進氣口將受益於前向飛行中的沖壓空氣效應，這意味著在相同扭矩下燃燒更少的燃料。世界上每架直升機都使用部分或全部這些功能來節省飛行中的燃料，如果您比較幾代直升機（貝爾47，貝爾UH-1，貝爾412，黑鷹），您會發現這些功能逐漸發展。 / p>
當直升機懸停在地面上時，還有其他考慮因素，但我試圖列舉一些直升機為節省飛行燃料而設計的方法。希望有些幫助。
這個概念被稱為“平移提升”。在向前飛行中移動時，直升機的轉子盤的作用與飛機機翼非常相似-它具有顯著的升阻比。保持水平飛行所需的推力以該比例減小，因此必要的發動機功率和燃油流量也減小了。在懸停時，發動機+旋翼系統必須提供完全等於直升機重量的推力。
在懸停時，空氣有更多時間從更高的方向進入感應洗滌，到感應洗滌到達轉子平面時，空氣轉化為更高的向下流速。在平移飛行中，旋翼不斷向乾淨的空氣移動，因此，當空氣到達旋翼平面時的向下流動速度小於懸停時的速度。功率等於力乘以速度，在這種情況下，請考慮向空中輸出的功率。在這兩種情況下，力是相同的（等於直升機的重量），但是在懸停時，通過旋翼飛機的向下沖洗速度大於平移飛行時的速度，因此懸停時所需的動力更大直到翻譯阻力成為問題為止。
另一個問題是尖端渦旋。在懸停過程中，這些可能會變得非常大，這又是由於所有時間都需要建立渦流，並且轉子尖端會移動到由其他轉子尖端引起的渦流中。在平移飛行中，渦旋被相對的水平風“沖走”，從而減小了尖端渦旋的大小。
要考慮的另一點是直升機是否具有補充機翼。較有名的例子是 Mi-24攻擊直升機家族，其中的武器塔用作機翼。
“在高速情況下，機翼可提供相當大的升力（佔總數的四分之一）
在滿載的高海拔地區，建議的升空程序是獲得水平速度，以便機翼獲得一定的升力。
如果重力是唯一作用在飛機上的力，那麼飛機在每個時刻都會獲得一定程度的向下動量。因此，要保持高度，飛機必須將動量傳遞給其他質量（即空氣）。也就是說，將會有一些空氣以零速度開始（在最簡單的情況下）並以一定的向下速度結束。由於動量是質量乘以速度，因此必須將空氣加速到的速度將與加速的空氣質量成反比：速度=動量/質量。但是，空氣的能量為mv 2 sup> / 2。當我們將速度代入該方程式時，我們得到能量=質量*（動量 2 sup> /（2 *質量 2 sup>）。質量的一冪抵消了，能量=動量 2 sup> /（2 * mass）。因此，向下加速的空氣量增加一倍，所需的能量減少了一半。當飛機高速行駛時，大量的空氣與其機翼接觸，這意味著它不必花費大量的能量來產生升力（當然，它飛行的速度越快，它受到的阻力就越大，就可以在升力與阻力之間進行權衡）。直升機會遇到類似的情況：水平飛行時，它自然會流到新的空氣中。當它徘徊時，有更少的空氣向下加速，並且必須由轉子自己的力將其中的空氣拉向轉子。