通常來說，當計算機解釋或限制其動作時，飛行員不喜歡它。他們想要最終控制權。他們並不總能做到這一點，但這是他們的偏愛。

如果我沒記錯的話，波音公司傾向於堅持“飛行員是最終的仲裁人”的理念。空中客車更可能搶占飛行員輸入並進行修改。

儘管大多數墜機和事故最終都是飛行員錯誤，但修改飛行員輸入仍然存在嚴重缺陷。這種缺陷是在系統故障的情況下發生的。

按照定義，故障模式涉及出問題的地方。當出現問題時，實際上不可能針對所有突發事件進行自動化計劃。與自動化系統相比，人們在應對未知方面要好得多。

以“傾斜角度大於45度是危險的，因此被禁止”的規則為例。飛機如何知道傾斜角> 45度？好吧，這當然是一個傳感器，但是如果傳感器出現故障怎麼辦？發生故障的傳感器將在不需要任何信號時發出信號採取措施，或者在需要採取措施時發出信號失敗。如果控制面出現故障並且飛機無法校正傾斜角怎麼辦？

通常的解決方法是冗餘系統，高可靠性零件和設計等。所有這些當然都很棒，並且肯定可以幫助很多。但是，我們仍然有事件和事故。

最後一個問題是：您對誰更信任？飛行員還是機器？統計和科學只能在此方面有所幫助。一個人的經歷，偏見和感覺將對他們的回答方式有很多話要說。通過“人”，我知道我包括客戶，付費公眾。

哲學是飛行員最了解。

儘管存在絕對限制，例如結構，但其他限制不太精確，並取決於條件（甚至結構被構造成可以承受額外的操作）。

利潤，失敗和損壞）。所謂“煩惱”的事情當然不是例行公事，但也不一定致命，並且可以用來處理某些情況。在地形的情況下，通常是陡峭的爬坡，或者可能是陡峭的轉彎。但這也可能是另一架飛機，在這種情況下，飛行員可能希望快速下降。

讓我們只關注滾動。可以使用相同的命令將飛機從0°滾動角滾動到30°，也可以將其從30°滾動到60°。誰來決定飛機的側傾角，從現在起不再接受任何側傾指令？

很明顯，如果我們決定飛行員，則是由計算機控制的 FCS無法信任。但是我們可以更加信任FCS嗎？建立正確的側傾角的基礎是什麼？

1. 陀螺儀？由於所有陀螺儀都會漂移，因此需要不時地對其進行校準。多多少少，但沒有一種技術可以阻止它們在足夠長時間運行時顯示危險的錯誤讀數。

2. 顯示重力矢量的加速度計？飛機飛行協調轉彎後，很明顯它們僅指向升力矢量。沒有骰子。

3. 翼尖處的雷達高度計？飛得足夠高，他們變得毫無用處。這可能適用於低空飛行，但並非在所有飛行階段都有效。

4. 相機和圖像處理可以找到對地平線的態度？我可以在晚上或在霧中停止工作。

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我可以擴展此列表，但是到現在為止，應該知道，這並不像聽起來那樣容易。特別是用於自主式 UAV的FCS設計非常棘手，需要關聯不同傳感器的輸入才能建立水平飛行。這是 Aurora Flight Sciences在對Perseus A原型機進行飛行測試時所學的方法。僅僅依靠陀螺儀，團隊沒有意識到傳感器會漂移並命令越來越陡的傾斜角。當飛機解體時，該團隊甚至沒有立即意識到發生了什麼事，因為飛行數據下行鏈路上的最大下沉速率值僅相當於20 m / s-它只是停留在-1023的計數上。 飛機原型在事故中被完全摧毀。

珀爾修斯（Perseus）A在其第21趟最終飛行之前。

我想這是整個互聯網上的最後一個論壇，需要解釋一下，依靠功能完善的軟件是愚蠢的。出於某種原因，人類飛行員仍然更好地解決了無法預見的困難，出於同樣的原因，有時他們會以無法解釋的方式搞砸。

大多數新設計不接受此類輸入。其中包括：

• 從A320開始的空客機型（包括A320的A318和A319）。
• 波音B777和B787機型。
• Sukhoi SuperJet Su100。

空中客車的側傾極限為65°，而不是45°，但它會自動返回至最大33°，而不會在操縱桿上施加恆定壓力。我找不到明確的俯仰極限，但它具有alpha極限（攻擊角度，取決於類型，A320為17°，俯仰不要超過該極限），最大速度和馬赫極限（如果超過則俯仰）以及最大和最小機翼負荷（垂直加速度，-1G至+ 2.5G清潔，0G至+ 2G（帶襟翼））

飛行員必須受到其他任何方面的信任（甚至空客飛機也接受直接法中的任何輸入，普通法並不總是適用）。在飛行過程中可能會發生任何不可預見的情況。計算機無法處理所有異常情況。

FedEx 705航班就是這種情況的一個很好的例子。劫機者用大錘襲擊了飛行員。如果沒有嘗試的極端手段，它們可能會死掉。他們將DC-10飛機推到遠遠超出其極限的位置（傾斜角高達140°，超速接近1.0馬赫）。如果計算機阻止他們這樣做，飛機可能已經墜毀，他們將全部死亡。

作為航空公司的飛行員（和試飛員），我喜歡控制飛機（就像所有其他航空公司的飛行員一樣）。有波音學校和空中客車學校。波音飛機會警告您不要進入那些信封。空中客車不允許您進入那種狀態（保護信封）。在任何情況下，您都可以通過更改法律或斷開飛行計算機的連接來覆蓋它。在極端情況下，當情況令人絕望時，如果我需要挽救生命，我會毫不猶豫地否決計算機，陷入極端困境。請記住，在某些情況下，航空中的所有物品的設計安全係數都為30％到60％。

所以要回答您的問題：您在FL370上喝咖啡，機上有火。飛機會限制您的垂直速度和下降時的速度（如果您想向後轉，則限制傾斜角度）。這樣的限制行嗎？我自己，不。我們在前面做決定要付大筆錢。

第二種情況（假）。 FL340，巡航，您的TCAS失敗了，但您不知道（就像我說的是假的情況）。突然，您看到另一個人朝您走去。相同的FL。但是您的計算機上說“對不起，您不能因為G保護而不能用力”，您打了另一個傢伙：您合法死亡是因為沒有對機身施加壓力。

最後一個例子：剛出發時16小時的飛行中，您的貨物著火了。滅火系統不成功。您必須著陸，但不能因為自己超重（至少要說100噸）而超重。您會怎麼做？

希望我已經觸發了有關您的問題的一些提示。順便說一句，我是777。

有兩個原因，但從根本上講可以歸結為“因為有時這可能是兩個弊端中的較小者”。

1. 儀器出了問題。皮託管破裂，陀螺儀晃動等。有時，飛行員確實最了解。自動駕駛儀在不確定該怎麼做時會脫離接合，這同樣適用於自動駕駛儀通過電線設置來限制飛行中的控制...當飛機認為其失速時會發生什麼呢？它試圖防止機頭升高或實際上降低機頭，直到飛機撞上地面為止。

2. 有一天，“虛擬保證失速”比“實際上有保證的碰撞”-如果您的選擇艱難地拉高或飛入山上，我將趁機從失速狀態中恢復過來。

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1可能性不大（考慮到飛機在IFR下飛行的頻率，可能會像自動駕駛一樣對飛行員產生影響），可能性2甚至更低，但這種情況會促使成千上萬的“為什麼飛行員不能超越自動駕駛儀？”問題。

最終，人們仍然不信任計算機。他們可能在99.9999％的時間裡做到了正確，但是他們仍然無法像人類一樣“思考自己的腳”。

現在，飛機設計中已經包含了一些要素。例如，當出現危險情況時，所有現代飛機都會發出聲音/視覺警告（沉沒率高，失速警告等）。空客走得更遠，使用了“電傳飛行”控件，該控件確實可以防止大多數“正常”失速情況發生，即所謂的“正常法則”。但是，如果計算機不能百分百確定這種情況，則空中客車公司確實將最終控制權交給飛行員。

要考慮的另一件事是，隨著此類系統的到位，控制飛機所需的知識也在不斷增加。

幾年前，德國幾乎發生了飛機墜毀事故（請參見該視頻顯示著陸），當飛機在強風中降落時。問題在於，無論飛機是否接觸地面，飛行控制器的反應都不同。飛行員不知道這一點。他們處理了這種情況，但知道這種行為對他們來說可能會更容易。甚至在手冊中也沒有記錄此行為。

編輯：
來自調查報告（感謝@DeltaLima）：第3.1節

在著有陣風和逆風降落的過程中，飛行員無法了解特定的飛行系統控制響應特徵，因此無法將其納入其決策過程。

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然後在本節的後面

••當左主起落架首先觸及跑道時，橫向控制系統條件因此滿足了從從飛行模式切換到地面模式，因此，即使飛機再次處於空中，系統也從橫向飛行模式切換為橫向地面模式。

•飛機的設計使得橫向控制的效果（沿一個縱向起落架）將在一個主起落架降落時立即減小全撓度的一半。

•減小了控制權w

•在著陸過程中，飛機的系統行為導致了飛行姿態，這是飛行員和飛行員與地面接觸所不希望和不希望的不能再防止翼尖了。

商用飛機的問題之一是任何給定飛機類型都會看到的純粹的飛行小時數，以及在所有飛行過程中不可避免地會出現的大量不同情況和故障。

我的工作是編寫軟件，以驗證其中一些野獸的重心管理系統的控制律。確實沒有辦法完全分析所有可能的“飛行模式”。 FCGMS系統與飛行控制不是完全相同的類別，但它是“飛行關鍵系統的安全性”。涉及到很多驗證，這只是純粹的功能測試，而不是飛行軟件中進行的所有大量單元級測試。關鍵是您在這些飛機上有20個箱子，它們都在做重要的事情，都是由不同的人建造的，等等。

最後，有人必須能夠握住棍子並向上拉！何時需要並獲得直接響應。確實，這種功能可能經常有害，但是您無法而且永遠也無法完全分析代碼並知道當零件從飛機上掉下來時它將做什麼。

讓我們從另一個角度來思考這個問題。有時，不僅僅是飛行員的投入會使飛機處於不安全的姿態。現在，如果飛機被迫進入沉重的堤岸，在外力的作用下爬升或俯衝，但飛行員在他對飛機進行調整時所能做出的反應受到限制。和溝通問題。兩架飛機有發生碰撞的危險。飛機對飛行員說：“不，你不能傾斜，因為那樣會使我們處於危險之中。”

在正常的飛行條件下，你想在操作參數範圍內飛行。但是，當這些眾所周知的東西引起轟動時，您希望完全控制住自己，以免發生悲劇。

您的問題可以通過簡單的還原荒謬論點來回答。如果飛機知道什麼輸入是安全的，那為什麼還要有飛行員呢？

實際上，現代商業航班已經可以自動飛行，而且它們確實具有避免潛在危險輸入的機制。問題是故障檢測很困難，因為當某件事發生故障時，系統（根據故障的定義）沒有有效的數據來進行決策。這與瘋狂的人可能不知道自己瘋狂的原因相同。飛行員在那裡面對歧義做出決定。

當然，有時飛行員也會做出錯誤的決定，飛機失事。參見法國航空447。

但是，他們經常做出正確的決定，每個人都活著。請參見吉姆利滑翔機。

通常，限制器經過優化和設計，可以滿足特定的功能或角色關係，例如空客全船尾，以在避開地形時實現最大AoA。但是，儘管製造商做了廣告宣傳，並不是所有的限幅器都是萬無一失的。可能會超出限制，具體取決於限制器功能和FCS的實現方式，例如，使用動態操作，例如以合理的頻率反复推動和拉動，或者以並非為FCS設計或在降級的飛機模式下設計的速度進行突然的操作。儘管存在這些可能性，但它們通常無關緊要，因為這些是不可能遇到的極端情況。

關於AF事故。飛行的基本原理：俯仰，動力，性能。這意味著當出現問題時，您將斷開所有自動化並獲得對船舶的手動控制。 PPP以外的關鍵是，在幾乎任何給定情況下應用俯仰，功率設置和配置（襟翼，板條，齒輪...），您都會喜歡上飛機。借助自動化，這些事情早已一去不復返了。在飛行中，我每個小時都要記錄功率設置，風向，溫度（包括燃料和其他合法物品）。那些在沒有自動推力的情況下就開始飛行並且使用渦輪螺旋槳的人知道這是什麼感覺。

飛行員想控制飛機。就我個人而言，如果我是ATP，出於這個確切原因，我絕對不會駕駛像空中客車這樣的自動FBW飛機。

您不會陷入自旋或死亡漩渦，然後發現自己做不到擺脫它是因為“計算機將不允許該輸入”，如果您乘坐的飛機轉彎，請相信我，您絕對希望飛行員完全控制飛機。

您可能會認為：如果計算機控制著飛機，它將永遠不會進入旋轉狀態。不是這樣某些雷暴可能會非常迅速而出乎意料地發生，並且如此猛烈，以至於迫使飛機轉入旋轉或其他姿態，計算機對此做出正確反應的可能性為零。此時，“好”計算機會自行關閉。

最先進的FBW飛機具有一項稱為“自動恢復”的功能，該功能使它們可以從某些失速條件下自動恢復，但是在極端條件下，姿態會發生變化。將會如此迅速地發生，以至於您需要一個人去做。