資格：我在運動降落傘中心工作了10年，並獲得了FAA主降落傘索具的證書。我相信我有資格成為該主題的專家。

其他上方 strike>其他陳述在這裡都是正確的。總結：

• 出於上述原因，加壓客機的門在飛行中無法打開。

• 對機艙減壓後，大多數大型客機無法在飛行中打開，因為它們會向前擺動。將一塊膠合板頂著雷暴級的風，看看效果如何。現在，將風速乘以5。

• 即使您用炸藥炸開門，有序退出的機會也很小。如果您希望能夠倖免於難，那麼以班機的速度有序退出至關重要。街頭衣服會被撕成碎片。哦，它在那兒很冷。如果您可以將飛機控製到此高度，則不需要降落傘。

• 極端很難退出不穩定的飛機，專為運動跳傘而設計（機上門，合適的把手，門已打開）。如果飛機在旋轉，而您在門旁邊，您可能會被扔出去，然後被機身的其他部分撞擊。如果飛機更大，並且門（或您）遠離當前旋轉軸，請祝您好運。是的，跳線運動員已經成功退出了殘缺的跳板。他們都不想再試一次。

• 現代運動降落傘使用可操縱的沖壓空氣雨棚。未經任何訓練就跳其中之一，您將著陸時受傷。大多數緊急降落傘都是圓形的。跳一個沒有經過任何訓練的人，你會在著陸時摔壞。 200名未經訓練的人一次跳高空飛機的頂篷將導致許多碰撞和糾纏，這通常對所有相關人員都是致命的。

• 離開一架1000英尺以下的飛機是真的不切實際。如果a）飛機目前處於控制之下，我會這樣做。 b）著陸不切實際； c）實際上是1000英尺，不少於1000英尺； d）我坐在門旁邊。可能的情況是發動機開始運轉，我知道前方只有一塊岩石。當然，我的裝備已經準備好了，我知道如何使用它。

在很多情況下，跳躍飛機在上升途中遇到發動機問題。當飛行員轉身時，機艙通常是空的。也有跳飛機在起飛時墜毀的情況。船上的（非常有經驗的）跳線除了拉緊安全帶外沒有其他考慮。

我不同意的觀點：（儘管它們並不會改變結果）

• 緊急降落傘（座椅包裝類型）的價格遠低於運動裝備。也許每個$ 1,500。體重約8-10kg。戴上專用的安全帶不會比四點式安全帶複雜得多。這在1950年代曾被認真考慮過-飛機座椅設計有內置降落傘。那時飛機既沒有加壓也沒有固定。想想DC-3時代-DC-3是一架很棒的跳躍飛機，我已經使用了幾次。

• 維護成本只不過是逃生滑梯，浮標齒輪或其他類似設備。

降落傘笨重，昂貴，使用困難，幾乎在任何空難中都將無用。

要從商用飛機上降落傘，必須降落傘

• 以穩定的姿態
• 在低速
• 且低於約12000英尺。

所有的引擎，例如 Gimli Glider，在這種情況下，將海溝或尋找空地降落都比讓乘客跳傘更可取，我想不到其他會給您帶來災難性災難的故障

除了要設法讓大多數人感到恐慌的乘客正確穿上降落傘並係緊必要的皮帶之外，還有很多困難。戴上救生衣的人，如果沒有正確地係好安全帶，仍然可以在水中抓住它，但是對於降落傘，情況並非如此。

不使用降落傘的主要原因是，非常的飛機事故很少，發生的時間時間足以實際使用一次。實際上，我不確定是否有任何問題。以下是幾個示例，您最初可能認為降落傘可能是有用的，因為它們是從高空啟動的。

法國航空447：

簡短版本是他們將飛機停在巡航高度並保持在失速狀態，直到墜毀入海。

讓我們考慮從飛機的最高海拔到遇水沖擊的時間只有3分鐘和21秒。讓我們非常大方，並說機上的每個人都立即知道飛機將要墜毀，飛行員無法做任何事情。

這使驚慌失措的乘客剛過三分鐘將降落傘送出存儲區，正確地將自己固定在安全帶中（相信我，這聽起來並不容易，即使您知道自己在做什麼並且處於適當的心境中）在飛機座椅的密閉空間中，周圍的其他人都在做同樣的事情。之後，我們需要以某種方式打開門，讓人們有條不紊地排隊並離開飛機，而不會感到害怕和驚慌。

嚴重的是，99％的人甚至都不會降落傘（正確）在這段時間內，比他們在了解撞車事故之前本該擁有的遠少於時間少得多。

問題的現實是，飛行員在緊急情況下會盡一切可能不首先墜毀，如果他們成功了（通常如此），那麼每個人都會跳除了使乘客坐在座位上並係好安全帶之外，還會帶來更多的問題。在這次特殊的墜機事故中，飛行員甚至直到碰撞發生前四秒鐘才意識到墜機是肯定的，當時一名飛行員口頭說“我們要墜毀”。直到那時，他們一直專注於恢復飛機，如果有疏散命令，甚至可能根本不會給出疏散命令。這是巴西上空的空難。至少在這種情況下，很快就可以確定飛機失控了，即將墜毀。

事故報告中的一小段引述描述了飛機失事後立即發生的情況。

在碰撞後，PR-GTD立即開始快速下降螺旋運動，類似於稱為旋轉的機動，絕不能由機組恢復或控制。在深水潛水期間，飛機在所有軸上承受著極端的空氣動力，具有正加速度和負加速度，都超過了運行範圍的最大阻力極限。結果，飛機在飛行中發生了幾處不同大小的碎裂，並撞到了地面。

飛機上增加的G力很可能到了這一點。人們無法忍受，或者至少會更困難。在這種情況下嘗試戴降落傘比上一個例子更加困難。從半空中到受到地形影響的總時間：估計1分5秒。

這些情景中的每一種都假設即使飛機上有降落傘並且人們能夠及時正確地將它們降落，他們仍將能夠使用它們生存。在一些不太可能發生的事件中，還有一些其他因素可能會起作用：

• 許多現代飛機的機門在飛行中無法打開。
• 如果這是在高空發生的，那麼每個人也都需要氧氣，否則他們就會散發出來。
• 實際上從飛機上起飛的乘客不知道如何掉落在穩定的位置，並且降落傘在打開時由於在空中翻滾而很容易纏結。
• 乘客實際上需要在恐慌中手動部署降落傘
• 著陸時會受傷很多。
• 一旦著陸，他們將沒有生存裝備。在公海或叢林中（在這些航班已經到達的地方），這尤其成問題。 / em>舉止穩定，大多數人都能倖存，即使飛機上的數百名人員能夠解決所有技術問題，其造成的傷害也有可能弊大於利。如果做出撤離的決定，然後飛行員將飛機放回控制之下，那就更糟了！

幾乎所有致命事故都發生在起飛或降落時，降落傘沒有任​​何幫助。

如果事故發生在更高的高度，並且飛機的礦石飛行能力更低，那麼嘗試緊急降落並挽救大多數或所有乘客的風險要比跳傘的風險要小得多（其他答案則有很多理由說明其風險）。如果飛機無法保持速度和高度，那麼您甚至沒有時間降落傘甚至連合作的乘客都降落傘，更不用說恐慌了。

使用降落傘並非易事。它需要大量的訓練，即使訓練有素的陸軍參戰部隊在跳傘過程中也會面臨更多的人員傷亡。在商業航空公司中使用降落傘的關鍵機率是

1. 未經訓練的人員使用降落傘的風險要大得多，並且可能無法挽救生命。我們可能並不希望所有商用客機的乘客都參加過跳傘訓練。
2. 從較高高度的客機上跳下來需要補充氧氣並需要特殊訓練。
3. 降落傘的成本要高得多。因此，這將增加機票的成本，並且其收益會受到很大限制。這在經濟上是不可能的。
4. 降落傘需要定期維護。每架飛機維持數百個降落傘會增加飛機的理想時間，從而導致成本超支。
5. 從根本上講，兒童殘障人士不可能使用降落傘。
6. 在較高的高度打開增壓艙會導致降落，因為空氣會使情況變得更糟。
7. 跳傘需要穩定的平台和穩定的飛機。但是，在處於危險狀態的商用客機上，這實際上是不可能的。
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2013年，航空利潤約為117億美元，收入為7080億美元。因此，去年全球航空的利潤率約為1.6％。當您用8-10公斤的降落傘替換掉約10％的付費乘客時，您如何期望其工作？

每年您在那裡損失的資金約為708億美元。假設這將每五年挽救240條生命（我對此​​表示樂觀），那麼每條挽救生命大約為15億美元。如果您有足夠的資金進行投資，那麼我可以想到一種比通過添加降落傘更有效的方法來使航空更加安全，降落傘每隔五到十年就會出現一次可能幫助墜毀。

上面有幾個很好的答案，但是要考慮的另一件事是，除非在飛機上開一個洞，否則不可能在飛行中跳出商用客機（727除外，這在旅客航空中很少見）在機身上，否則會降壓。必須拉動門以將其打開，出於所有實際目的，在對機身加壓時這是不可能的。從安全角度來看，允許門在飛行中打開的額外風險遠遠超過了在可能的情況下讓人們紓困的潛在好處。這是因為這將要求門向外打開，從而打開了門在飛行中吹出的可能性。當飛機以這種方式設計時，有幾人因機門爆炸而爆炸爆炸而喪生。這在DC-10和747早期都是一個問題。

要考慮的另一個問題是出口的位置。之所以能夠從727保釋，是因為它的尾錐處有出口。我所知道的其他客機都沒有。不過，許多軍用貨運飛機（例如您提到的C-130）確實在機尾使用了坡道，這就是人們從飛機上跳出來的地方。如果您嘗試從噴氣客機的側門（這是大多數現代噴氣客機中唯一的門）上跳下來，則可能會被水平穩定器以550 mph的速度從中穿過後立即迅速切成兩半。門。當然，這也會損壞水平穩定器，這很可能由於失去俯仰權限而導致仍然在飛機上的每個人死亡。當然，如果您跳出機翼前方的一扇門，則可能會被機翼或引擎而不是水平穩定器殺死，但結果同樣令人不滿意。對於用於跳傘的速度較慢的飛機，跳出側門是可能的（並且是正常的），但對於時速550 mph的客機而言，跳出側門是可能的。

我現在沒有時間計算所有數字，但是想到的一件事確實有助於比較：終極速度。終端速度是在下落物體上的向上阻力等於向下重力的位置，因此，由於重力而停止的向下加速度將終止。在力的比較中，這可以為這個問題提供一些見識。在低海拔處，人的終極速度約為120 mph。這意味著在低海拔時，等於重力所需的風速約為120 mph（當然，這取決於所涉人員的形狀和質量以及他們相對於氣流的位置。）與速度的平方成線性關係，並與空氣密度成線性比例，這意味著在海拔550 mph的表面空氣密度約為$ \ frac13 $的海拔高度上，它將施加的力約為$（\ frac {550 } {120}）^ 2（\ frac13）\大約是重力大小的7倍。因此，至少在最初的情況下，在這種情況下，向後加速的速度是向下加速的速度的7倍。除了以大約7 Gs的速度向後加速會傷害人的事實之外，還有非常實際的可能性擊中飛機後面的任何部分。另外，如下面的評論中所述，實際上完全有可能通過這麼大的阻力向上（至少短暫地）加速，具體取決於您的身體使風流偏轉的平均角度。另一個考慮因素是，氣流本身將比飛機本身在某些部分（包括機身周圍以及機翼上方和後方）周圍的真實空速要快。此外，氣流並不總是與飛機完全平行。在機身的某些部分周圍，它相對於飛機可能具有向上的分量，而在機翼後緣後面，它幾乎總是相對於飛機具有向下的分量。同樣，如果飛機本身正在下降，則幾乎在所有點（相對於機翼後方），氣流相對於飛機都會有向上的分量。因此，長話短說，很多因素都在起作用，但是對於潛在的跳投者並沒有什麼希望。

根據高中基本物理學，假設某人身高1.7m，然後走出飛機而不是“潛水”。

等式：

$$ Distance〜（from〜standstill）= \ frac12Acceleration \ times {Time} ^ 2 $$

並代入：

$$ 170萬= 0.5 \ times9.8m / s2 \ times {t} ^ 2 = 0.59s $$

這名驚慌失措的乘客需要0.59 s的時間才能安全地避開他的頭部任何恰好與門底齊平的斷頭線。如果他立即減速到每小時0英里的前進速度（我需要其他人弄清楚那部分），他會向後退130米，直到他掉下安全。但是，即使他花了0.4 s減速，當他的頭部不安全時，相對於飛機仍然保持0.19 s靜止。那大約是42米，這還不包括他在那0.4秒內減速時所走過的距離，所以我傾向於在這上面支持@reirab。

前奏：在大學攻讀飛機引擎工程師的過程中，我參加了3年的特殊軍事課程，並被教授為軍事飛機機械師。還請原諒我可能使用的不正確的技術術語，因為英語不是我的母語。我的2美分是關於緊急彈射系統的。

正如OP所說的那樣，這些系統很昂貴，但這並不是為什麼不在商用航空中使用這些系統的要點。有兩點要考慮：

1. 那些系統很重。我們都已經看到了商業航空公司如何衡量您的行李重量。這樣做是有原因的-飛機沒有無限的稱量能力。如果我們為像波音777這樣的標準商用飛機配備彈出座椅，那麼旅客或其行李將沒有自由重量。一種這樣的系統（我研究過的系統）的重量約為80-90千克。看到標準的商用座椅，我會說它們的重量不超過10-15公斤（如果我在這裡錯了，請糾正我）。但是，可以在例如乘客數量有限的私人飛機上安裝此類系統，因此有一定的自由重量能力，但是由於第二點，它仍然是不好的解決方案。
2. 為了在彈射過程中倖存下來，人們應該擁有完美的健康狀況，並穿著特殊的衣服。讓我們從套件開始-您可能已經在電影中看到軍事飛行員穿著特殊的西裝，這些西裝旨在處理飛行中發生在您身上的兩件事-降壓和極端加速。不確定是否在任何電影中都顯示過，但是該套件實際上由管網和護墊網組成，這些管網和護墊通過飛行員座椅中的連接被高壓空氣充氣。為什麼需要這種衣服？在談論商業航空公司時，我不會談論這些西裝的正常飛行，讓我們看看彈射期間會發生什麼。當一個人被彈出時，他們的座位基本上是用火箭發動機啟動的，為了防止飛機任何部位損壞飛行員/乘客，他/她應該非常迅速地移開它，這意味著非常高的加速度。另一方面，我們的身體含有大量液體。現在想像一下，如果突然用水踢玻璃會怎樣？慣性將阻止液體與玻璃一起移動，這意味著所有血液在射出的情況下都會在我們體內向下移動-1）使我們的大腦沒有氧氣供應； 2）破壞人體下半部的血液循環系統。穿著特殊的衣服（在我們的身體上施加額外的壓力可以平衡這種效果），我們可以確保我們的身體不會被低於胸部的高壓血液衝出。儘管我本人從未進行過此類檢查，但在研究時我們了解到飛行員的非常重要的健康檢查之一是他們的心臟系統，這意味著他們的心臟和血管將能夠處理這種極端的程序（這就是為什麼跑步是軍事訓練的重要組成部分，因為它可以增強全血循環系統。關於軍事飛行員的所有說法仍然如此，他們中有一半以上將在彈射過程中倖存下來，但由於大腦中的氧氣含量低，將停電一段時間。同樣，正如我們在學習時被告知的那樣，即使有所有這些訓練和設備，曾經在空中進行彈射的人之後由於身體受到的傷害而通常也不會進行駕駛（此信息可能已經過時，因為我們了解到的裝備大約是10年那時已經老了）。現在將配備補償服的訓練有素的軍用航空飛行員與可能抽煙，吃高膽固醇食物並且不做很多運動的普通商業航空乘客進行比較；）您認為這將是生存的機會嗎？
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要在合唱團中增添聲音……

只有兩種型號的商用客機仍在服役，其出口具有可讓乘客相對安全地跳躍的出口；幾乎從任何現代飛機（如737NG）上跳下的飛機，都將面臨與發動機，機翼或機尾表面的致命碰撞，試圖從飛行中的飛機側面退出：

這兩架飛機是MD-80和波音727，它們的腹側樓梯設計用於在沒有地面服務的機場使用，例如移動坡道或噴氣式飛機：

其他大多數大型T型尾巴都有腹側飛機，但是這兩架飛機是唯一可供任何美國主要商業運營商使用的飛機。

事實上，這架727飛機是專門為2012年“墜毀試驗”選擇的”，因為它允許將其飛往墜機地點的機組人員救助後方ala DB庫珀，將飛機置於追逐飛機的遠程控制之下：

該實驗仍未反映出現實世界中完全有可能裝載的飛機在墜機前要緊急救助，原因如下：

• 727不再與任何美國客運航空公司一起使用（一些貨運航空公司，例如DHL，仍然擁有一些可維修的727機身） ），而MD-80的最後主要運營商美國航空（American），則將在未來幾年內淘汰最後的飛機機身，取而代之的是B737和A319。如果按計劃退役，那麼到2018年，美國的任何客運航線都將不會運行帶有腹梯的機身。
• “大浮標”上的後樓梯經過了重大改動，實際上已全部拆除，因此在打開時對飛機的空氣動力學影響很小（在飛行過程中不應該打開該樓梯，實際上是在風中） -稱為“庫珀風向標”的致動鎖通常在飛機高速行駛時阻止飛機打開，這是DB庫珀劫機的直接結果。）
• 飛機處於穩定的機翼高度以130節的速度下降，遠不及巡航速度，甚至連進近速度也很慢。
• 總共有6人必須從大浮標上保釋，而不是100多人必須撞上絲綢
• 飛機上的每個人都知道在起飛前年會墜毀。如果乘客提前 通知他們的飛行將以這種方式結束，則他們甚至都不會上飛機。
• 機上的每個人都已做好準備，可以在30秒鐘前準備好進行跳躍外出。即使將相同的時間分配給滿載飛機的每一排，而不是每2到3個人，也要花費整整14分鐘的時間才能使每個人脫離滿載飛機727。如果您有那麼多的時間來編排一個紓困，您不需要。
• 每個戴著降落傘的人都知道他們在做什麼。副駕駛員和飛行工程師與跳傘大師一起縱身跳下。
• 飛機上的每個人都穿著適合跳傘的飛行服，真正的跳傘者始終穿著溜槽。沒有衣服或其他寬鬆的街頭服裝，並且串聯跳線的唯一飛行中準備就是將兩個安全帶鉤在一起。循環中，飛機沒有任何機械故障（直到飛機降落到地面為止）。

因此，換句話說，機組人員在墜機前離開飛機的方式與您的普通客機無關。您可能會認為從飛機上解救可以給您帶來機會，但是如果您不知道背著降落傘正在做什麼，那麼您在飛機外的情況將與在飛機上一樣死。據估計，只有十分之一的人甚至一生會進行一次跳傘跳傘，而您的普通客機上可能會用降落傘談判返回地面的人數比例是一個舍入誤差。 / p>

技術答案很棒，但是對於為什麼航空公司不提供降落傘，有一個非常簡單的答案：

這表明商業航班並不安全

出於類似的原因，汽車無法保護您到n級，許多人會停止使用它們，因為他們會意識到自己實際上在做什麼，並且在另一個答案中指出，利潤率是如此之低，以至於乘客下降10％對許多航空公司來說都是毀滅性的。

作為另一個答案，即使航空公司不提供降落傘，您仍然可以在飛機上降落傘...我們在Travel.Stackexchange上遇到了一個相關問題。正如您所指出的那樣，航空公司通常不提供降落傘，而TSA特別允許您攜帶自己的降落傘。

飛機上是否允許將降落傘作為隨身行李攜帶？

TSA的短版：

您可以攜帶帶有或不帶有自動激活裝置（AAD）的跳傘裝備作為隨身行李或託運行李。 / p>

此事件並不為人所知，因此我想在此問題中添加菲律賓航空812航班和（請參閱ASN）。從技術上講，有可能是指這一事件。

劫機事件發生三天后，發現劫機者死亡，他的屍體幾乎被埋在泥濘中，位於馬尼拉東南約70公里處，奎松市Real的Llabac村，與拉脫維亞接壤拉古納省。據推測，他倖免於難，但由於建設性評論而被泥濘殺死。當然，此事件表明需要許多因素，例如使飛機降壓和低飛行高度。正如kangacHASHam所說，可以被尾巴擊中的因素非常高。

我認為這更多是材料和技術問題。由於當今降落傘設計和材料的實用性問題以及飛機上的重量平衡問題，我們在客機和航天飛機中沒有降落傘。

如果您可以設計一個可以集成的非常輕的降落傘將氧氣面罩，救生背心和熱防護裝置合二為一，可以裝入已經係好安全帶的航空公司座椅，並在5秒鐘或更短的時間內準備就緒，為什麼不呢？

挑戰者號災難中的宇航員一直活著，直到它撞到海洋。在1950年代，高空氣球飛行員已經展示了從太空邊緣安全降落的帶降落傘的加壓服。

他們離開飛機或航天器會受到傷害嗎？也許，也許不是，每種情況都不同。

視上述實用降落傘技術而定。典型場景：

如果飛機是可飛行的卻不能降落，比如說發動機故障或大洋中部的燃油問題，飛行員可以在失速上方保持緩慢的滑行幾節，這樣乘客就可以為降落傘做好準備降落傘在其座椅靠背中集成了救生裝備，並在機翼後部退出後門，降落傘一離開，就會自動展開。空姐和非飛行控制人員將跟隨。只有確保飛機隨後將自己安全地拋入海洋，飛行員才能這樣做。