可以嗎？絕對，空中交通管制將（幾乎）像對待其他飛機一樣對待您。據稱，您是按照先到先得的原則處理的（實際情況因飛機速度等因素而略有不同）。如果您放慢速度，航空公司會喜歡嗎？不，但是它是系統及其工作方式的一部分。

通常，較大的機場有多個跑道，有時甚至有較短的跑道專用於不需要的飛機與“大男孩”同一個地。即使沒有，他們也會為您服務。

現在，經常是一個更好的選擇。如您所說，大型機場通常收取高額費用，因此降落在較小的人造衛星機場通常可以為您省錢並且，因為您不必打車到遠處也不必坐下來，排隊等候下車。駕車多出15分鐘，比滑行多出30分鐘更好。

就準備工作而言，它與小型機場 other 相比並沒有什麼不同，事實上ATC忙得多。他們沒有時間/寬容地繼續向您重複說明，並希望您“參與比賽”。當他們聽到滑行指示時，例如“塞斯納N1234，滑行通過Alpha，Tango，Echo和Xray到坡道。在23號跑道附近停。”他們希望快速閱讀，並讓您完全按照說明進行操作，因為他們需要繼續學習下一位。

如果您不按照大多數人在整個10英里總決賽中所教的方法駕駛最終決賽，這也將幫助所有人，非常接近您的實際著陸速度。實際上，您通常降落在所需距離的4倍以上的跑道上，並且可以相當慢地減速（尤其是與噴氣式飛機相比），因此，如果您可以盡可能多地飛行20（或80）節， ，我們將不勝感激，並保持點擊量不斷增長。確保自己留有足夠的時間來放慢腳步，最重要的是， 安全 。

我在日誌中最喜歡的條目是2013年8月2日KOSH-KORD 1.5個小時–從奧什科甚的Air Venture乘坐塞斯納172號直達芝加哥奧黑爾：-）

我和我一起乘飛機進入SFO（與我們的教練一起），然後放下我的朋友，然後我的漢莎航空公司飛往慕尼黑。

所以，我乘飛機進入了SFO，ORD和SAN（聖地亞哥，塞斯納172號飛機上全美國最繁忙的單跑道機場），這裡是我的觀察結果：

• 顯然，請做好準備。我通常打電話給FBO，甚至打電話給塔樓，只是為了獲得他們的意見，並詢問一天中的好時機。
• 最好與其他飛行員一起飛行，以分擔工作量。
• 手頭有一個出租車圖，並熟悉它...與在某些機場中按照空中的指示進行地面導航相比，要難得多！
• 準備好在B類以外的地方等了很長時間，直到他們可以為您工作（如果不能，請準備去其他地方）。
• 我喜歡認為他們更有可能
• 準備好將自己從一個更“專業”的領域中擠出來（無線電通話，快速，準確地遵循其指示等）。
• 準備好從一種頻率切換到另一種頻率。 li>
• 出於禮貌，我嘗試快速入門（對於C172來說是快速的）。跑道很長，所以我以120節以上的速度進入了決賽（是的，那是一次無襟翼的著陸！）
• 向FBO詢問要獲得多少燃油才能獲得費用放棄，並記住這很可能會變得很昂貴……根據相關說明，以我的經驗，FBO鼓勵您加入，但是，它們並沒有損失：如果您出現，它們會將向您出售價格過高的燃料並向您收取一些費用；如果ATC將您拒之門外，他們並不在乎。這就是為什麼我也想與ATC方面的人或附近的通用航空機場的飛行教練交談。
• 查看出發的無線電序列，通常他們希望您在與地面交談之前先與Clearance Delivery通話
• 在我有限的經驗中，ATC的溝通速度很快且專業，但超級有用且
• 個人。我認為這非常有趣，而且真是一種特權，我很高興在美國有這種可能。我只是很少這樣做，也不想濫用此特權-我想，如果那裡的每個塞斯納單引擎每天都試圖降落在主要輪轂上，那麼特權會很快減少。
• 很高興聽到地面對您說：“看到前面的美聯航737？跟隨它，直到看到左側的X射線3”。甚至聽到塔說“漢莎航空123較重，在27號跑道旁保持不動，在決賽中駛入”，並聽到一個答复“在飛機上懸空27號，尚不可見（咯咯笑），漢莎航空123”，然後回覆經過巨大的漢莎航空747 :-)

僅需補充Lnafziger的回答（完全正確），FAA便將五個機場指定為“高密度交通機場”（載於 FAR第93部分K子部分中），具體限制了數量預定的 IFR到達，很容易誤解為“您不能在這裡著陸。”

第93.129部分專門說：

（a）國際財務報告準則。如果飛機運營人不是往返於高密度機場的預定航班，並且他/她可以在指定的高密度交通機場根據IFR起飛或降落飛機，而不必考慮為該機場分配的最大運營次數，並且從ATC獲得適當的出發或到達預訂。 ATC 只要飛機可以在沒有明顯額外延誤的情況下被容納，就可以為分配給請求預訂的機場的操作進行預訂。

幾乎（b）中列出了對VFR的相同豁免。

因此，它們實質上是在提醒您，ATC可以簡單地將您拒之門外，並且很可能會在運營高峰期這樣做。但是，在下班時間（包括高密度規則未生效的時間）內，沒有理由甚至無法降落美國最大的[民用]機場。

高密度機場目前包括拉瓜迪亞（KLGA），約翰·肯尼迪（KJFK），紐瓦克（KEWR），裡根國民（KDCA）和奧黑爾（KORD）。

例外。 。

對於通過 e-CVRS系統進行的意外操作，LGA和DCA在大多數時間都需要預留插槽。

此外，DCA的要求非常嚴格，每天僅允許48個GA航班。其中的要求是：

• TSA批准的武裝警衛。
• 航班起飛前24小時沒有對旅客艙單進行更改。
• TSA在到達之前在門戶機場中對飛機和乘客進行檢查。

在 TSA網站上查看整個列表

並且不要忘記，華盛頓特區總體上具有特殊飛行規則。換句話說，除非有充分的理由，否則不要期望進入DCA。

允許通用航空在主要機場降落必須是美國的事情。

在世界其他地方，這幾乎是被禁止的。例如，如果您閱讀希思羅機場的AIP表格，上面寫著 “用於娛樂，紀念，慈善和破紀錄飛行的航班，則將不允許輕型雙引擎私人飛機和所有輕型單引擎飛機使用機場。”

在世界其他地方，機場也往往位於A類空域中，這僅是IFR，並且不對VFR流量開放。因此，大多數沒有IR評級的PPL仍然無法到達機場附近的任何地方。

您幾乎可以在任何地方著陸。正如其他人所說，這完全取決於您願意支付多少登陸費。

在某些情況下，大型大型機場的確是最便捷的。我和我的妻子想在2003年底隆重開幕時參觀Udvar Hazy航空航天博物館。由於對9/11的反應過度，杜勒斯仍然處於DC ADIZ荒謬的嚴格規定之下。

但是到那時該過程已得到充分記錄，因此我們從KSNC（切斯特）出發前往南部。我在紐瓦克（Newark）以南接機。 （他們傾向於引導VFR飛機在紐瓦克地區出海，所以我只是飛越Bravo級。

在某些時候，我們被清除進入了ADIZ，並從中心移到了Dulles進近。進近管制員為我準備了一條寬闊的底腳，可以將我踢出2英里或3英里的決賽，這是有道理的，毫無意義地讓我參加堆積在40英里決賽中的長時間商用飛機遊行。 / p>

大約20英里外，進近人員打電話給我，問我是否可以給他們160節（我飛過RV4，這是一架175節的飛機，但是襟翼速度非常低，只有90節）。幾分鐘後，我得到了170節的請求。

我同意了，但告訴他們我需要“非標準”轉彎進入決賽。他們同意了。在一架飛機上以200英里/小時的速度尖叫，襟翼速度設定為100英里/小時，以便轉彎進入2英里長的決賽。

我被許可降落，當時間到了時，我砍下了油門，用4G拉力滾入100度的堤岸。當我推出時，我與中心線對齊並以75英里/小時的速度流血。我以大約120 kts的速度繼續前進，直到距離第一次關閉大約2000英尺，然後放下了全部襟翼並將飛機置於堅硬的前滑狀態。我們在轉機前降落了約500英尺（我們降落在了正確的跑道上，因此轉機使我們在跑道之間），我滑行了尾巴直到轉機。

離開跑道後，進場方法感謝我的“加急”。他說我會在大約20秒鐘內明白他為什麼趕我。他叫我就某事聯繫地面，我做到了。

大約是一架滿載的747在我剛降落的跑道上咆哮著。離我坐的地方不150英尺。我們滑行到FBO，被捆綁並走到博物館。

當天晚些時候，我與一位乘坐747飛機飛往阿特拉斯的朋友交談，他解釋說，在重物後面的小飛彈需要等待4分鐘才能清除尾流。只要我很清楚，只要有一個重物放在後面，就可以將重物降落。

好玩有趣。當時我正在進行編隊特技飛行，所以我在比賽中。我每週飛行2-3次，非常熟練。我將對非標準方法的要求視為一項有趣的挑戰。如果我感到不舒服，我會簡單地回答“無法解決”。

請記住，飛行員負責飛機。正如我上面提到的。紐約的方法往往會引導小型活塞飛機出海。我只發生過一次這種情況。當他要我進一步前進時，我取消了飛行跟踪，並祝他有美好的一天。給他從那時起，我通常不會在紐約的Bravo班級打過電話。或者，如果我這樣做，我確保我高於7500，因此如果他們希望我做我不想做的事，我可以取消FF。我全心全意地在系統中工作，但是我不會處於危險之中，以便繁忙的控制器可以度過輕鬆的一天。

唐

簡短的回答是，它取決於機場以及一天中的日期和時間。並非所有的B類都相等，並且交通密度隨季節和一天中的不同時間而有所不同。

從表面上看，SeaTac對於B類而言相當安靜。它每天可以在3條跑道上看到945項操作（第三條跑道是最近的，於2008年底開放）。機場的問題在於地面設施的佈局。 SeaTac航班始發地或目的地的每個航站樓均位於跑道綜合體的東側。這意味著在滑行過程中，多達2/3的航班至少需要一個跑道交叉口，並且每四分鐘就有一架飛機起飛或降落，因此沒有時間進行拖延。由於跑道長度的變化，ILS非常寬敞，使可用的滑行道更加擁擠。一位不熟悉交通流量的通用航空飛行員確實可以投入工作。正如傑森·馬林諾夫斯基（Jason Malinowski）在回答中所說的那樣，如果您只是想走走，他們可能會把您帶到最新的跑道上，但是如果您打算在那兒停車，您可能會凝視著乘客的南端

與之相反，像“天空港”這樣的機場則可以更有效地進行佈局，該機場每天在相同數量的跑道上進行1200次運營，而中央候機樓位於兩個最長的候機樓之間跑道以及位於綜合設施以南的大多數通用航空設施以及貨運和ANG航站樓，都非常方便地毗鄰7R / 25L（最短的跑道位於7800英尺，或多或少地保留給小型飛機）。因此，“天港”傾向於比XC航班上的小型單身和雙胞胎友好（或者只是記錄Bravo時間以得到學生/記錄支持）。

DFW仍然較大（每天1,800個操作），可以輕易地認為是兩個具有共同道路系統的同地機場。東側的17L / 35R跑道專門供通用航空飛船使用，包括小型道具，而其他四個南北主跑道則為較大的客機提供服務（通常內部的跑道用於起飛，外部的跑道用於降落） ，因此只要您能跟上廣播的步伐，就可以將小型道具放到DFW了（儘管這樣會阻止練習飛行）。但是，該地區的風不那麼穩定。當海灣沿線的風向東南方向吹來時，整個機場僅靠兩條輔助的13/31跑道運行。在這種情況下，主要負責通用航空的東塔幾乎關閉了小型飛機，附近的Love Field以及Metroplex的眾多D類（Addison，Dallas Exec，Spinks，Meacham，Alliance）都出現了大幅上漲道具和公務機。

奧黑爾正忙著；沒有兩種解決方法。當風順時，它有四個跑道，每天可處理約2400個航班（這是一架飛機平均每隔兩分半鐘從它們的跑道上起飛或降落），並且在在兩個輔助羅盤點之一中，兩個可用跑道中的每一個都會每隔75秒看到一架飛機從其向下滾動。在Google Earth上快速瀏覽該綜合大樓，就可以看到整個綜合大樓中只有一個小型雙胞胎，位於東北的Signature Flight Support。我看到的所有其他內容至少都在50個地區。正如Fab的答案所證實的那樣，他們將竭盡所能，但我會小心翼翼地將他的飛行與東南風一起復制。中途，更靠近市區，似乎確實能迎合小型道具的需求，但即便如此，隨著西南航空將時間表擴展到該機場，我想您還是會選擇一種間距很小的方法。結果，我想說的是，如果您打算乘坐私人飛機飛往芝加哥地區，則應該計劃降落在D級之一的飛機上，例如Chicago Exec，Gary或Waukeegan。

如果您去任何大機場，最好有條理和準備。首先，對您的通訊保持警惕，ATC會給出一次指示，希望您理解所講的內容，並希望您能夠做到，他們可能沒有時間來幾秒鐘。他們與不了解機場或程序僅會加載系統並設置危險情況的飛行員一起工作的次數更多。

一旦在地面上，便會打開機場圖並閱讀使用。我建議您準備好用紙和鉛筆來複印滑行許可。

當您在LGA等機場時，它們沒有正常的滑行道標誌，該標牌塗在跑道和滑行道上並且當駕駛艙低落到地面時很難看到。尤其是當穿越有冠的跑道時，請在夜間保持好運。飛行員的大飛機距機場20英尺，這沒有問題。

除此之外，沒問題。

我在塞斯納斯（Cessnas）的納什維爾國際機場（Nashville International Airport）外訓練。通常，ATC非常擅長尋找使您適應商業客機的模式的方法。有時候，如果他們很忙，他們會要求您在機場東轉一圈，但是即使那樣，他們也很有效地將通用航空飛機帶回家。 （也許可以幫助BNA擁有三個平行的跑道，所以它們經常可以將較小的飛機帶入中央跑道，而不會干擾較大的飛機。）

由於原始發布者的問題中提到了西雅圖：

最近我在一次會議上向一位SeaTac進近控制員詢問了這一點，他們說他們對此完全滿意。只要您足夠早地提出要求，他們就可以為您排序，他們就可以將您帶到16R / 34L上，而您不會遇到其他交通問題。那條跑道是相當新的（建於2008年），所以也許幾年前他們只有兩個時才是一個問題。

在某些情況下，他們可能會清除您的選擇而不是清除您的選擇降落。這樣，您就可以確定自己確實著陸了，並且可能會免收著陸費。

我之前曾飛往芝加哥中途機場（作為IFR長時間XC訓練飛行的一部分）。好玩。 ：-）

在美國，如果您是IFR，他們必須帶您。他們可以拒絕VFR飛行。但是，在那天晚上我在ATC研討會上，他提到，儘管他們必須乘坐任何規模的IFR航班，但何時什麼也沒有說。在航空公司推擠航班期間，如果已經有大量客機，您可能會被困在幾個小時內，因此，將您的最大利益轉移到其他地方，在地面上徘徊，直到您的待命時間會是您的最大利益。已經上升，然後跳過VFR ...