題:
客機製造商為什麼要使用防失速系統設計飛機？
rclocher3
2019-03-14 22:37:38 UTC
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我了解客機為何使用會覆蓋飛行員輸入的軟件，而這可能會導致客機超出飛行範圍。但是，客機製造商為什麼要設計帶有失速預防系統的飛機？專業飛行員難道不應該意識到空速太低或迎角太高時可能失速嗎？

這並不像聽起來那麼簡單，[AF447]（https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447）確實為行業啟動了這一步。問題在於，在不同的高度，“飛行”和“失速”之間的AoA可能會非常狹窄。再加上沒有視覺參照物，飛行員可能不知道飛機正在失速...
請注意，特別是在更先進的大型飛機上，儘管防失速系統確實會拉動並在很大程度上抵抗飛行員的輸入，但20lb的力大約是克服這一點的行業標準（我個人經驗認為）。
@RonBeyer AF447擁有這樣的系統，但是由於皮託管在結冰時空速讀數錯誤而被禁用。如果有的話，AF447是一個警告性的故事，飛行員過於依賴此類系統，而不是知道如何自己駕駛飛機。
因為檔位真的不好嗎？
我覺得“防止失速”可能不是您要找的答案，但我認為這是正確的。
我沒有足夠的知識來寫一個全面的答案，但是部分原因是該系統應該使飛機保持在飛行範圍之內。在大多數情況下，這是可行的，但在許多情況下卻不可行，其結果是有很多死人。我無法想像使用這些更新的過度自動化的系統（例如UA 232 https://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232）可以進行試點恢復。
五 答案:
FreeMan
2019-03-14 22:54:09 UTC
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為什麼汽車製造商會安裝安全帶？有執照的駕駛員難道不應該意識到在下雨或下雪時應該放慢速度，並且不應該闖紅燈或停車標誌嗎？ s>

一個更好的類比：

為什麼汽車製造商安裝防抱死系統？駕駛員不應該知道，當他們的製動器鎖死時，他們應該釋放制動器壓力和/或快速抽氣製動器以使汽車減速嗎？ * sup>

*要公平，我不認為這實際上已經在駕駛員的教育中講授了（至少在美國是這樣）-我的孩子從我那裡學到了這一點，但從未報告過當他們接受駕駛員教being時正在教書和/或練習。飛行比開車更安全的原因之一。 sup>

  • 因為發生事故，所以。
  • 因為飛行員是人，會犯錯誤。
  • 因為當您在沒有視覺參考的情況下在雲中飛行時，很容易感到困惑。
  • 因為甚至 with 失速警告&預防系統地方，困惑的飛行員將與系統作戰。 AF 447
而且，即使有了失速預防系統，失速仍然是現實。那真是太糟糕了
公平地說，由於空速讀數不正確，AF 447的失速預防功能被禁用。相比之下，Lion Air 737飛機失事是因為它“沒有**殘廢...如果死了，就死了，如果沒死...
我相信有些飛機的機翼比主翼傾斜的角度更大，導致機頭首先失速，從而在達到真正失速之前將機頭降下。 （請參閱https://www.ainonline.com/sites/default/files/uploads/2018/07/web0dpp_0434.jpg有關前翼的示例，儘管我不知道它在Piaggo上的用途。）
@user3070485稱“鼻翼”為[canard]（https://en.wikipedia.org/wiki/Canard_（aeronautics）），是的，我相信您是正確的。我想，仍然有可能失速的是一架鴨翼飛機，儘管這本身就是一個很好的問題。
@FreeMan仍然可以使一架鴨式飛機失速，但是大多數飛機的設計都如@ user3070485所述，其中鴨式飛機將首先失速。但是，當您引入會改變機翼失速特性的前緣和後緣設備時，這將變得更加困難。您可能會遇到這樣一種情況：在某些配置下，鴨嘴首先會失速，而在其他情況下機翼會首先失速。
AF447的系統未禁用。 AF447的信封保護功能“失敗” **，因為所需的傳感器發生故障，或更準確地說，是3個冗餘傳感器，它們的製造商和型號均在相同條件下運行。同樣有貢獻的是：他們不必理會實際的失速傳感器，他們只是查看空速，高度，襟翼，規定的重量等，併計算何時會發生失速。空速和高度傳感器丟失會破壞這一點。
法航447實際上是“安全系統”最糟糕的例子。這正是OP所質疑的。 “失速警告停止了，因為由於攻角較大，飛機的計算機現在認為所有空速指示均無效。” **失速系統會在飛行員做正確的事時發出警告。**糟糕的軟件正是殺死所有這些人的原因。我很確定這是OP的要旨，為什麼要允許軟件否決飛行員。在某些情況下，結果是有益的，但在某些情況下卻不是。就像AF 447。
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@Harper,一點無關緊要。在飛行員試圖通過降噪從失速中恢復的那一刻，軟件越過了AoA閾值進入“合理的輸入”，並且失速警告再次響起，此前他們保持沉默。 **給飛行員造成了負面的強化反饋，使他們感到困惑**，以至飛機墜毀，飛機完全可以恢復。該軟件設計缺陷使200多人喪生。
@James編號。當失速警告返回時，白痴[*再次*將桿完全拉回]（https://www.tailstrike.com/010609.html），（飛行員並未提及此事）恢復的機會可能仍然存在。請向我說明，除了最愚蠢，最具破壞性的行動之外，還有什麼其他辦法？這個傢伙到底在想什麼呢？
垃圾桶（輕型單引擎飛機，如172s）在升降機上向下舉升。而且，當迎角高或前進空速低時，升力會減小，傾向於使飛機俯仰以恢復更安全的迎角。它很穩定，但是卻浪費了電梯。前向升降機鴨形佈置（例如Rutan設計）避免了浪費的舉升。
John K
2019-03-14 23:25:08 UTC
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要獲得認證，飛機必須具有某種提示，以便在接近失速時發出警告，並且在失速時要有良好的舉止，因為沒人能做到完美。在失速之前具有非常強的物理提示的飛機（例如整個機身晃動）以及失速期間的良好行為（例如，良好的自然俯仰趨勢以及機翼立即脫機）可以在沒有失速警告和預防系統的情況下逃脫。

帶有高負荷機翼和高性能機翼的運輸機在失速之前可能表現不佳（無抖振或晃動），而失速後恢復性能較差，需要一點幫助。飛機以超音速的速度飛行時所使用的機翼往往會受此影響，因為它們往往會從前緣失速，此時機翼立即停止升起，而且通常不會事先出現晃動或晃動。

早在20世紀70年代開發的超臨界（更高臨界馬赫數）機翼對此特別不利，因為它們的外形使氣流在剛好迎角高時在前緣的後部形成了流動分離氣泡。用於管理衝擊波的形成（典型的是挑戰者公務機和CRJ200支線飛機）。您不希望在這種飛機上遇到自然失速，而必須採用某種系統來作為飛行員誤操作飛機的備用設備。

對於具有機械/液壓控制的飛機，為了提供觸覺警告，以替代或補充飛機震動（失速自助餐），使用了搖桿搖桿，搖桿搖桿只是在控制柱上帶有偏心重物的電動機。如果柱後失速行為（自然傾角變化不大，或更糟的是，沉降到不可恢復的深失速中）很差，則應在自然失速發生之前安裝操縱桿推動器，以對控制柱施加壓力。失速保護系統會計算何時執行所有這些操作。

大多數高性能飛機使用搖床，有些使用搖桿推桿。有了FBW，FBW計算機就可以直接在控制迴路中進行干預，以達到相同的目的，而無需搖動或推動控件。

在法航447事故中，空中客車A330僅發出聲音警告，沒有任何物理警告，而且飛機的結構清晰，因此沒有警告就無法“逃脫”。這是為什麼？
我帖子中的最後一句話適用。這是一架帶側搖桿的FBW飛機，計算機在邊緣控制飛機，只允許飛行員輸入遠處，當飛機接近時發出聽覺警告，但計算機根本不允許飛行員一直前進進入空氣動力學失速。 447在行駛過程中並未在空氣動力學方面失速，而是以計算機允許的最大姿態舉升，而不是完全失速，因為右座椅處於心理霧狀恐慌模式，使右側操縱桿完全向後傾斜。整個下來。
而且坐在左側座位上的那個人處於類似的精神飽和狀態，並且不希望按下左側座位的“覆蓋”按鈕來俯仰飛機。他將搖桿向前推了幾次，但這僅獲得50％的輸入，因為這兩個輸入是平均的，除非他將其覆蓋，並且50％的輸入不足以從低速糊狀下降中恢復。
記錄的駕駛艙確實記錄了整個體面的可聽見的失速警告的聲音，因此我同意飛行員精神錯亂，完全沒有記錄他們需要做什麼。
這是業界最大的問題之一。飛行員經過快速培訓學校，最後進入與美聯航95％的時間接觸且從未真正學會如何飛行的客機上，例如在滑翔機上學習，在灌木叢中飛行，在多引擎機匣中飛行的傢伙將廢話拖了好幾個年或數年，以至於燒毀了基本的本能。他們知道該怎麼辦，但還沒有足夠的內在化，因此，當發生奇怪的事情並且壓力水平達到11時，他們會陷入混亂。
fooot
2019-03-15 01:00:31 UTC
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您說您了解防止飛機超出飛行範圍的系統。失速只是飛行範圍的另一個邊界。其餘的信封限制也在飛行手冊中列出。飛行員難道不應該不讓飛機失速嗎？就像他們知道不要給飛機施加過大的壓力一樣，或者超過其他限制嗎？當然。

但是人類會犯錯誤，他們會分心或迷失方向。就像允許飛行員過快地俯仰將機翼撕開飛機一樣，這幾乎沒有什麼好處，而讓飛機失速也沒有什麼好處。

以下是由於

南方航空8971航班

阿爾及利亞航空5017航班

亞航QZ8501

泰國國際航空261

弗拉基斯託卡維亞航空352航班

N452DA

也門航空626號航班

如果失速保護系統得到實施並正常運行，它們可以防止出現問題。以下是失速保護功能按預期工作的幾個例子：

GoAir 338

法國航空7662

Jetstar 248

關於翻轉的大小，我很好奇[Asiana 214]（https://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214）會出現失速預防系統的情況。如果我沒記錯的話，他們在嘗試進入跑道時確實在_very_決賽中失速了（或至少幾乎失速了）。如果防失速系統阻止他們抬高鼻子，他們會撞到海堤上的鼻子而不是尾巴嗎？看來情況可能很糟糕，甚至更糟。
@reirab是。另一方面，如果您允許飛機同時進入兩個極限（空間不足和速度不足），那麼任何人都無能為力。您也可以爭論“對立”的安全系統，並說自動地形逃生操縱將是出色的，除非使用韓亞那214，否則可能會使失速情況惡化。
@CptReynolds同意。當然，問題的根源是決賽中精力不足，這完全是飛行員失誤的結果。但是，鑑於這種情況，他們幾乎不得不選擇如何崩潰而不是是否崩潰。在這種情況下，我個人更喜歡一個可以看著窗外並根據控制的確切情況做出快速判斷的飛行員。在設計計算機程序時，這並不是很容易解決的事情。
我建議將Colgan 3407添加到列表中。
我認為某些航空公司也可能會打些數字遊戲。飛機墜毀的可能性非常小，而訓練有素的飛行員則更昂貴（至少要訓練）。我認為整個行業已經看到了幾十年的成果，根本不值得從事航空事業，所以沒有足夠的年輕，經驗豐富的飛行員。因此，對飛行員執照或操作標準要求不嚴格的國家最終將獲得經驗不足的飛行員，他們的能力遠遠超出其能力範圍。
飛行飛機很容易。我可以教別人在大約10到15個小時的飛行時間內安全地駕駛飛機處於良好狀態。但是實際上要當飛行員，特別是在飛機系統出現故障並且給出錯誤反饋的情況下，是非常困難的，並且可能要花費很多很多小時才能達到該技能水平。
@reirab我相信USAir 1549也有同樣的問題。我似乎想起了蘇利（Sully），他承認阿爾法保護裝置阻止他正確地向溝渠中彈射，導致尾巴受到結構損壞，嚴重傷害了FA並讓水湧入。
tiger99
2019-03-16 02:26:43 UTC
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由FAA / JAA / CAA等製定的相關認證要求要求能夠失速的“大型飛機”具有自動失速警告和恢復系統。因此，簡單的答案是“因為法治如此說。”

也許您可以考慮重新表述這個問題，以問問為什麼歷史悠久且令人滿意的傳統搖桿和推桿是不曾用過？我希望波音公司將不得不向當局回答這個問題。

我完全同意您的重新措辭可以改善問題，但現在可能為時已晚:(
Jan Hudec
2019-03-16 16:52:26 UTC
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失速是對飛行包線的限制，超過該限制是最危險的，因此，失速防止系統是如果會導致超過飛行包線而超越飛行員輸入的系統之一。

並且請注意，失速與飛行員的輸入直接相關，因為在穩定的飛機¹中，迎角直接由電梯和穩定器的位置2控制，並且失速發生在超過給定配置的臨界值時。

¹所有運輸機都是縱向穩定的。只有不穩定的飛機才是一些新的戰鬥機（以及一些非常早期的實驗）。

²穩定性使飛機始終俯仰，以假定由操縱面位置確定的“修整”的迎角。這是一階反饋，因此不會產生振盪，並且確實需要突然的控制輸入或嚴重的湍流才能產生明顯的瞬時偏差。



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