您可以關閉應答器，但要做的就是使應答器無法看到相關的飛行（肯定是一架飛機，而不僅僅是通過主雷達的噪聲）。屏幕上仍然會顯示一個點，但雷達會在此處拾取簽名。如果飛機使用的是雷達吸收性材料，或者離地面足夠近，則會被濾除為噪聲。

一個ATC，該ATC只用於與想被看見的飛機一起工作，因此保持他們的轉發器可能被這個愚弄了。但是，軍事雷達操作員可能不會因此而輕易被愚弄。

歐洲戰鬥機有一個可以關閉的應答器，類似於塞斯納。通過關閉應答器，飛機無法進行協同監視。這意味著飛機不會被輔助雷達和主動多邊探測到。但是，仍然可以通過主雷達檢測飛機，因為它並不依賴於應答器。

民用ATC中心有時僅使用輔助雷達，因此在這種情況下，當應答器處於關閉。

軍事空中交通管制和防空系統並不太依賴合作監視，主要是因為您不能指望敵人進行合作。因此，通過關閉應答器將歐洲戰鬥機從軍事ATC中隱藏起來，注定會失敗。

ATC雷達有兩種模式：主要和次要。

主要顯示雷達回波。通常，這來自金屬飛機，降水，鳥類以及任何能在雷達發射器的頻率上反射射頻能量的東西。

次級雷達顯示了應答器的答复。應答器響應與主雷達傳輸一起發送的“詢問”信號，但頻率不同。應答器回復一個返回，其中包含一些二進制數據。該數據可以包括一個12位的squawk碼，飛機二進制數據的壓力高度，飛機識別數據（模式S），以及一個單位的“ ident”數據，該數據可以通過按下飛機控制面板上的一個按鈕來臨時設置。

某些軍用飛機具有塗層和設計，以最大程度地減少主雷達回波，因此它們可以在不被普通ATC雷達和某些軍事防御雷達識別的情況下運行。此外，他們可能擁有旨在欺騙或乾擾主雷達預期運行的有源系統。

任何飛機都可以在其應答器關閉的情況下運行。如果該飛機的雷達截面積（RCS）低，則可能是由於其尺寸或雷達反射率原因，主雷達可能看不到它。

通常，ATC與輔助雷達一起運行，並且控制器會“降低”主雷達的顯示，以減少屏幕上的混亂情況。

因此，如果具有主雷達抑制技術的軍用飛機關閉其應答器，ATC可能看不到它們。如果他們隨後採取主動措施來愚弄或乾擾主要雷達，則大多數主要雷達系統可能看不到它們。

因此，要回答您的問題，是的，軍用飛機有可能成為“ ATC。

如果還有其他問題，請提出。我已經花了28年的時間編寫雷達處理算法，並且會分享我的能力。

由於您的故事是在奧地利進行的，因此您可能還會考慮因斯布魯克（ICAO：LOWI）機場沒有用於飛行高度低於3.000m的飛機的主雷達的原因，這是由於因塔爾的拓撲而導致的。

歐洲戰鬥機颱風的DASS（“防禦輔助子系統”）可以使用機翼頂端的強大干擾發射器來“延遲/阻礙/阻止敵方雷達的採集”。它還拖曳了乾擾發射器（“拖曳誘餌”，被凱夫拉線100m拖曳到飛機後面）。通過十字眼乾擾，它還可以使單脈衝雷達相信飛機處於不同位置。

歐洲戰鬥機颱風可以分散穀殼，可以阻擋簡單的雷達，但是對多普勒儀幾乎沒有用雷達。

所有這些反測量的主要目的是防御雷達製導導彈。這些對策顯示在RADAR顯示屏上。箔條會產生較大的雷達回波（試圖使正在接近的導彈的簡單大腦認為，箔條是比飛機更好的目標）。干擾將在接收雷達上顯示為噪聲。噪聲將佔據雷達圖像的一部分。取決於乾擾器的強度和RADAR的質量，該扇區可能更寬或更緊，但始終指向干擾器的總體方向。 RADAR操作員將知道在某個方向上存在雷達干擾器，但他不知道高度和距離。顯然，將來自不同位置的RADAR數據組合在一起的網絡RADAR可以對乾擾機的位置進行三角測量。

但始終存在經典方法：低空飛行，最好在丘陵/山脈地區。

無論如何，這將是飛行員作為有執照飛行員進行的最後一次飛行。

編輯：哦，是的，反輻射導彈。如果是歐洲颱風，則很可能是AGM-88 HARM（“高速反輻射導彈”）。這些絕對會使雷達看不到所有飛機。它在25公里（如果在低空發射）和80公里（如果在平頂層發射，高度約50公里）之間的有用範圍內，它將以2.9馬赫或以上的速度接近雷達。當然，雷達操作員很可能會注意到他的雷達剛剛被導彈摧毀。北約反恐警報狀態將立即跳至“猩紅色”。軍事雷達（如AWACS（“機載預警和控制系統”））很可能已經檢測到導彈襲擊。防空武器將被載人，戰鬥機和轟炸機將被準備好並等待戰鬥命令。美國很可能也將進入DEFCON 2，並等待增加DEFCON 1。

奧地利飛行員的“非故意目的”到底是什麼？試圖打動他的女朋友，也許嗎？嗯。

彼得提到的似乎更合理：通過切換應答器代碼來模擬另一個飛行。 ATC很有可能會注意到某個航班的運行情況是否與預期不符，是否同時出現在兩個地方或出現在錯誤的時間。

還請注意，還有一個不同的ATC：Eurocontrol用於高空空間。奧地利通用航空的Austro Control，德國通用航空的Deutsche Flugsicherung，以及各個機場附近空域的各個ATC。

飛行員不能通過關閉應答器來​​使飛機看不到飛機。

應答器只是使飛機更易於查看和發送代碼。 ATC將帶有應答器的飛機視為亮點，並在其旁邊帶有代碼。他們將未識別的對象視為沒有代碼的鈍點。未編碼的飛機是管制員最關心的問題，因為他們不知道它是什麼。它可能是一群鳥，一架外國軍用飛機，一個氣球，一個滑翔機，一團灰塵等。滑翔機很怪異，因為它們沒有應答器，但可以超過100 MPH並可以在高空飛行，

通常，ATC可以識別飛機，因為它們可以沿直線快速移動。如果控制器看到一個點在30,000英尺處直線移動600 MPH，則毫無疑問，它是什麼。為了躲避雷達，一架飛機必須在低空低速行駛，但是即使最好的潛行也遲早會出現在雷達上，因此在實踐中很難永遠躲藏，尤其是對於像軍用飛機這樣的快速機動者而言。

有時，飛機會不小心將其應答器關閉，或者在極少數情況下會停止工作（通常是由於電源線斷開）。在這種情況下，管制員會在無線電上呼喚飛機，以證明自己的身份。

空中交通管制：在菲奇堡以西5英里的飛機，您的收發器似乎無法正常工作。請響一二零零和ident。

指定的飛機是歐洲戰鬥機颱風。颱風中的IFF應答器可能有所不同，但是在我所知道的所有軍事IFF系統中，軍用模式都無法在駕駛艙中改變。儘管可以更改模式3響應，但這將與模式1和2響應產生衝突。同樣，我對民用版本還不夠熟悉，但是看起來這樣的衝突會導致應答器響應被標記為無效，而飛機被標識為未識別。正如其他人指出的那樣，這不會阻止飛機被RADAR看到，而只是無法識別它，從而使ATC產生無線電查詢。

如果您想準確講故事，則需要研究飛機將要飛行的特定區域。具體來說，該區域使用哪種類型的雷達。

通常，飛行員無法通過關閉其應答器使處於正常飛行狀態的飛機不可見。它將變得無法識別。通過太低，太慢和/或太靠近另一架飛機的飛行，您可以隱藏飛機的雷達回波。其他海報已經提到了這一點。有趣的是，從海拔600英尺MSL的D級飛機場起飛的塞斯納通常不會在30英里外的B級飛機場被雷達接收，直到達到1000英尺MSL。

那裡故事講述了越南時代的飛行員使用低速，慢速和近距離方法，以及他們對敵方用來暫時避開偵察的特定雷達系統的了解。這些技術包括在多普勒雷達周圍繞弧而直接在其他類型的雷達上飛行。這是在低速緩慢飛行時完成的。同時，另一架飛機的飛行更加引人注目，引起了雷達操作員的注意。

您的角色最好的選擇是複制ATC期望的另一架飛機的ADS-b和squawk代碼。然後，確保飛機不使用這些代碼。或者，另一架飛機永遠不會起飛。這就像切換汽車上的車牌一樣。尤其是如果您將它們切換為相同品牌，型號和顏色的汽車。

或者，您可以關閉燈，應答器和ADS-b。然後，飛到能進行上述所有操作的另一架飛機附近。您需要呆在高機翼飛機的上方和後面，以及低機翼飛機的下方和後面。

Radar是無線電方位角方向和測距的首字母縮寫詞，是用於拾取由發射天線接收的無線電脈衝反射的主要儀器。從本質上講，這就像聽，看，但是以電子方式-在無線電波的幫助下從可以反射它的物體反射回您的周圍，從而在您周圍建立態勢感知。出於討論的目的，ATC和民用雷達在當今世界，操作員很少使用主雷達，而是通常依靠各種輔助雷達系統，這意味著飛機會進行傳輸，並根據系統的不同來確定其高度，班長（id）和其他各種屬性。如果您將其關閉，則雷達將很難找到您。

因此，我們切換回主要的Radar，即發送並重新獲得無線電反射。屏幕取決於各種因素：

1. 飛機的幾何形狀-看到像F22這樣的隱形飛機-可以破碎而不返回射線。
2. 飛機皮膚的材料- F22 / B2 / F35全部由吸收性材料製成，用於進一步的無線電信號不返回發射機。
3. 電子戰-飛機使用的不同技術“干擾”並干擾雷達系統。
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畢竟，基本上，您需要與飛機保持一致的視線才能知道它在那裡。因此，躲在丘陵/山脈/山谷內部是一個好習慣。

答案是肯定的-飛機可以避免被Radar系統檢測到。我強烈建議您查看上面列出的一些內容以便更好地了解定義飛機可發現性的因素。