協和飛機專為提高速度而設計。但這也很昂貴。人們不太喜歡它。現實情況是，他們不想花更多的錢更快地到達某個地方。人們喜歡為奢侈品付出代價。這就是自1970年代後期開始引入不同的旅行等級的原因。

燃料成本和速度並不直接相關。如您所知，波音787不僅提高了燃油效率（據稱是最省油的），而且仍然達到了更高的速度。

不是成本直接與速度成正比嗎？

否。

1. 可以通過更高的成本節省大部分燃油是因為較低的空氣密度可以減少寄生蟲的阻力。只要行程足夠長，就可以節省高空以抵消到達那裡的費用。
2. 飛機阻力有兩個組成部分。寄生阻力隨速度增加而感應阻力減小。因此，它們具有最小阻力點，對於噴氣客機來說，通常在200至250節（指示）之間。放慢速度會增加成本。在噴氣飛機正常飛行的高度，真實速度明顯高於指示速度。
3. 對於噴氣發動機，燃燒的燃料與它們產生的推力大致成比例，並且推力更高每推力降低。由於功率是推力乘以速度，因此在更高的速度下效率更高。因此，一架飛機想要比其最低阻力點稍微快一點地飛行。
4. 即使行程成本較高，較高的速度也可以使您進行更多的行程，因此固定成本會分配給更多的乘客。因此，以比最低燃油消耗快一點的速度飛行是有道理的。
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一般而言，客機的運行成本最低。對於長途旅行而言，噴氣式飛機是值得的，它是最有效的。對於短途旅行，渦輪螺旋槳飛機通常不能爬得那麼高，但是在較低的高度和速度下效率更高。

飛機的最佳速度由製造商設定。

不是成本直接與速度成正比嗎？

否，任何高於或低於最佳速度的速度都會導致其次優性能引擎，增加了成本。

為什麼航空公司不提供快速或慢速連接？

答案是部分猜測，但成本並未線性增加，我認為負擔得起此類費用增加（並會購買此類機票）的人還不足以填補標準的商用飛機。實際上，我認為他們有自己的私人和私人商務噴氣機（或類似的東西）

為機票提供快速和慢速“艙位”會在許多方面給航空公司的運營增加很多開銷-遠遠超出其應有的價值：

擁有快速和慢速航班，

• 可以使用兩種飛機，快飛機和慢飛機：

  • 需要大飛機，慢飛機和快速小飛機，並假設座位減少以快速，昂貴的級別出售。現在只有一種飛機大小的航空公司會需要多種類型的飛機。
  • 無法處理現在使用相對 > 小型飛機，當快速客流旅客的比例較低時，因為只有很少的幾架飛機無法單獨飛行而效率太低。
    • 將高價客戶降級為慢速飛行聽起來沒什麼用。
    • 通過將低級乘客升級為快速航班來解決此問題通常不起作用，因為所需的快速飛機對於其他乘客來說太小了（或者至少會使計劃更加艱鉅） 。

• 使用一種飛機，用於快速飛行或緩慢飛行：

  • 需要大約是現在的兩倍。
  • 使座位分配計劃更加困難-需要估算每個速度等級的計劃數量，這可能會因外部事件（例如交易會）而改變
  • 將目的地提供給消費者或以業務為目標）
  • 不會為乘客帶來太多好處，因為快速和慢速飛行之間的差異受制於飛機的物理特性使用的飛機
    
    • 慢速速度必須是最省油的速度，以支持低價。那就是最佳L / D比的速度-因此，慢速速度不會比今天的標準速度慢很多，因為那樣會花費額外的燃料。
    • 最快的速度將受到飛機允許允許的合理燃料使用的最高速度以及飛機發動機可提供的動力的限制（假設以這種速度飛行可以節省開支）。
      級速度比慢速速度快，高於最佳L / D比速度。對於該範圍內的速度，感應阻力主要由形式阻力決定，而從阻力則隨速度的平方增加。關於平方關係，我希望可能的速度差異“不足夠大以至於無法理解”以區分兩個完全不同的飛行類別。

如果我們考慮到大型的飛艇，它可以提供非常緩慢但非常便宜的航班，但仍能更快地運行，則可以使用那些水基船。

考慮這一點，最初是在水上飛機旅行時出現了第一，第二和第三級的區別，在那些日子裡，各種類型的船舶在速度/成本折衷方面也存在重大區別。因此，“中國慢船”一詞。

最慢，最便宜的通道是在速度最慢的貨船（例如駁船）上乘坐超級貨物（字面上是貨物）。最快，有時甚至是最昂貴的昂貴通道是在打包船上，這種船以原始速度建造並用於運送郵件。他們很小，擁擠，從海裡猛擊。如果沒有必要，人們很少會通過他們。當您閱讀有關重要人物的歷史參考時，就像今天乘坐戰鬥機後座的VIP一樣。

這些課程來自住宿，可能來自英國對一等，二等和三等船舶評級的慣例。它們僅在專用客船進化時才出現在輪船時代。遠洋客輪著重於速度，有時由於其較長的船體而擊敗了小包裝船，但由於即使短途旅行也需要數週的住宿時間。

那為什麼航空旅行業不細分為慢飛機和快飛機呢？其他人已經註意到速度與成本之間的比例縮放問題，但另一個主要原因是難以容納在同一機場以不同速度飛行的飛機。

例如，跑道的長度和強度必須與使用該跑道的飛機的重量和起飛/著陸速度成比例。在長而有力的跑道上放慢速飛機是浪費，而相反則是不可能的。同樣，很難安全地協調所有以不同的速度以不同的安全間隔飛行的飛機。這就是為什麼我們要區分軍事，商業和民航機場，每個機場都支持不同的飛機陣列。

與之相比，較小的船隻和較大的船隻彼此掠過（至少在較低的港口速度時）。港口以前擠滿了各種尺寸和速度的船隻，彼此安全航行，這反過來又意味著對於快速/昂貴和慢/便宜的通過率來說，這是一個經濟利基。

要為不同的旅行速度提供不同的費率，航空公司需要在機隊中添加不同的飛機類型，這將大大增加其業務成本。
他們需要為飛機提供慢速機型較低的價格，“常規”價格的中速類型和“高速速率”的快速類型。
如果航空公司甚至計劃在範圍/大小範圍內提供此類服務，他們現在必須要有多組機組人員，還要有幾套維修設施，其中有接受過各種飛機類型維護培訓的機組人員，在任務之間大量存放飛機的停車位，零件庫存大量增加等等。等等。
所有這些都意味著該計劃的運營成本將迅速掩蓋潛在的更高收入。同時，客戶將擺脫低速選擇，與競爭對手競爭，後者使用更傳統的基於服務的定價策略在更快的飛機上提供相同的航線。

目前，飛機的飛行速度約為.75至.95馬赫；在速度和燃油消耗之間進行權衡。

雖然有可能生產出更快的飛機，但沒人會這樣做，因為不允許在任何地方都顯著提高速度（超音速）。

但是，為了節省時間，您不必考慮在某些腿上使用更快的飛機，而必須考慮整個行程。

可能是：

• 在高峰時段從曼哈頓到機場90分鐘
• 辦理登機手續，安全檢查：90分鐘
• 飛機上六個小時747，協和飛機上的3。
• 等待轉機90分鐘（如果幸運的話）。
• 乘坐737飛機需要3個小時。
• 半天

這將使您的整個旅程在普通飛機上停留14個小時，或者如果您乘坐協和飛機，則整個旅程會花費11個小時，價格會翻一番。我猜想，如果貴公司的屋頂上有直升機停機坪，那麼往返於機場的直升飛機將比在協和飛機上的座位更好的投資。 ，而是選擇更多直接連接：

• 在高峰時段從曼哈頓到機場90分鐘
• 辦理登機手續，安全檢查：90分鐘
• 乘坐787飛機上的7.5小時
• 乘出租車半小時可以到達奧斯陸辦公室。

還有voilà，您的飛行時間減少了11個小時，而無需花哨的超音速飛機

順便說一句：在進行全經濟飛行時，某些低價航空公司以謀生為生。沒有人曾經成功嘗試過預定的全頭航班。首先主要是與Flex結合。因此，雖然“頭等艙”是頭等大事，但“經濟艙”是一家生機勃勃的業務，吸引了Flex-First的預訂者，因為“經濟艙”使航空公司每天可以進行7次旅行，但仍有VIP的備用座位無論他選擇哪種連接方式。

更慢的飛行確實有好處，但是飛機必須以這種方式設計以從較慢的速度中獲利。您可以看到，在較新的客機中機翼後掠有所降低，但這也歸因於機翼質量更高，馬赫阻力上升開始更高的機翼。您需要向機組人員支付更多時間，而飛機卻無法經常使用。要運送相同數量的乘客，當他們以較低的速度飛行時，需要更多的飛機。成本與速度之間的關係不是線性的，但它應該在今天的工作點以下的最小值處。對於相同的有效載荷，設計巡航速度較慢的飛機可以更輕，更小，但是目前航空公司無法選擇慢速或快速噴氣機。所有製造商都嘗試至少飛行0.83馬赫。

這與市場營銷有很大關係：速度較高的飛機在相同距離下的飛行時間較短，因此它將首先出現在旅行社的預訂系統。當然，現在您會爭辯說，大多數人都在互聯網上預訂，並且不管旅行時間如何，都將嘗試獲得最低的費用。真正。但這不是航空公司所追求的那種客戶。他們的利潤來自頭等艙和商務艙的人員，這些人仍然主要通過旅行社預訂。因此，空中客車公司和波音公司嘗試將其飛機作為在Amadeus和Sabre屏幕上首先出現的飛機進行營銷。

引力*高空飛行時間。

由於比航空器重的單位必須花費恆定的能量才能保持單位時間高空飛行*，因此，在給定長度的行程中，效率最大化最大限度地減少完成該行程所需的時間。當然，這與其他因素是平衡的，但是它似乎在任何給定的參數集中都占主導地位。

*當然，執行此操作的方法越來越少。火箭盤旋太糟糕了，對於特殊設計，以最佳的L / D比乘機翼飛行是很棒的。觀察F-14的恆定高度空速變為零時其效率變為零。可能會在熱量和噪音上浪費大量的能量，但您所承受的壓力不能超過重力的恆定拉力而不會上升。

有一個更快的選擇-查看總旅行時間-門到門。在這種情況下，私人飛機更快。

與直接飛往所需地點的飛機相比，在樞紐之間進行超快速飛行不會節省那麼多時間。