題:
為什麼飛行沒有像開車那樣的年齡限制？
HeavenlyHarmony
2018-03-19 16:02:05 UTC
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我讀了關於薇琪·範米特（Vicki Van Meter）的自傳，她與她的教練一起在1993年11歲時飛過美國。為什麼那個年齡的人不能跟教練一起開車？這與另一組人有關嗎？飛行而不是駕駛的原理？

駕駛員比飛行員多得多。如果您讓一個11歲的孩子很快在街上開車，那您會成千上萬，這將造成巨大的安全問題。也許更重要的是，要成為一名飛行員，您確實比學習如何駕駛需要更多的投入。
Vicky不是指揮官。
@PaulOgilvie-在大多數轄區，即使情況完全一樣，在教練控制車輛的情況下，仍然不允許她在公共道路上駕駛雙控制車。
@CrossRoads請不要發布答案作為評論。
2D空間比3D空間充滿了移動的物體和障礙物。
@Jules您確定嗎？是否有法律禁止無執照的駕駛員操縱控件？例如乘客轉移或握住方向盤
@SteveKuo-顯然，這取決於您的管轄權，在很多情況下可能還不清楚。例如，在我的《 1988年道路交通法》第87條（https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/52/section/87）中說：“任何人繼續開車都是違法的在沒有許可的情況下在機動車上行駛的道路”（同樣，允許他人這樣做也屬於同一部分的罪行）。由於您在17歲之前就無法合法獲得此類許可，因此在法律上“駕駛”是不可能的。 ...
...，並且因為[“駕駛”被廣義地解釋為包括任何涉及車輛控制的內容]（https://www.justanswer.com/uk-law/2ikoq-legal-definition-driver-statute-law.html ），它似乎適用於您描述的情況。
五 答案:
Marius
2018-03-19 17:52:45 UTC
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簡短的回答：美國政府在她創紀錄的飛行3年後與您達成了一致。

在1996年的 FAA重新授權法案中，以下條款被添加到49 US Code§44724-操縱飛行控制中：

（ a）禁止。任何飛機機長都不得允許不持有飛機的人-

（1）聯邦航空管理局局長根據標題61的規定簽發的有效私人飛行員證書14，《聯邦法規》； （2）主管機關根據該標題的第67部分簽發的適當的醫療證明，以在飛行員知道或應該知道某人試圖進行記錄或參加航空競賽的情況下操縱飛機的控制裝置，或

根據14 CFR 91（目前無法找到確切的文字，但是我知道從我的飛行訓練中是真的），您無法獲得直到14歲為止的學生駕駛執照（所以直到那時才可以獨身，更不用說長途旅行了），直到16歲為止的私人飛行員執照（對於滑翔機）。直到18歲，您才能獲得典型單引擎飛機的私人飛行員執照。17歲之前，您可能會獲得體育飛行員執照，但您可以乘坐的飛機受到限制（也就是說，從海岸到海岸的旅程有曾在Piper J-3 Cub上飛行，該飛機符合運動飛行員執照的規定）和可以飛行的條件。

因此，1993年Vicki的舉動目前不合法。 《紐約時報》的文章報導了另一位年輕飛行員傑西卡·杜布羅夫（Jessica Dubroff）（她在一次從海岸到海岸的飛行中不幸失敗，當時才7歲）：

傑西卡（Jessica）飛行時沒有違反任何航空規則。這架飛機有雙重控制裝置，這意味著從法律上講飛行教練是負責人，並具有即時控制的能力，儘管該計劃要求里德先生僅在緊急情況下接管。但是在飛機墜毀事故發生幾小時後，聯邦當局宣布將重新審查有關未成年飛行員的現行規定。

這要早於上述USC的加入。

美國聯邦航空局（FAA）法規是否針對試圖創下“年輕人”記錄的墜機事件做出了更改？
@jamesqf:是的。 https://zh.wikipedia.org/wiki/傑西卡·杜布羅夫（Jessica_Dubroff）
還找到了《紐約時報》的一篇文章，也對此進行了介紹，並添加了答案-謝謝！ http://www.nytimes.com/1996/04/12/us/girl-7-seeking-us-flight-record-dies-in-crash.html
嚴格說來，只要11歲的孩子不試圖創造紀錄或參加比賽，就不會非法飛行，除非“航空壯舉”的定義如此廣泛完全是坐飛機
同意我知道許多私人飛行員會在安全條件下將飛機暫時控制給無執照的朋友（在飛行中），以便他們可以像飛行中一樣“感覺”（通常是指平直飛行）。我發現您無法做到的唯一CFR不適用於民航（14 CFR 121），航空母艦（14 CFR 125）以及可容納20人以上的座位的飛行/或載重量> 6,000的飛機磅力（14 CFR 135）。
有年齡上限嗎？許可證到了老年會過期嗎？
那是一個*荒謬的*狹窄的規定。而且實際上並不能回答問題，因為只要他們不試圖打破記錄，有人仍然可以重複問題中的壯舉。
@Cloud-當我們獲得滑翔俱樂部的一個私人飛行員執照時，他的年齡是86歲。他一直在合法地行使其私人飛行員執照，直到90年代（在床上）去世。理所當然，俱樂部對他施加了某些限制，但並非來自FAA。@朱爾斯-就我閱讀OP的問題而言，他們詢問飛行年齡限制（年輕時）以及原因（不一定）是否有人可以執行相關任務。你能告訴我你所看到的嗎？
@Cloud您需要每隔幾年通過一次體檢才能獲得飛行員執照，所以年齡會開始起作用（如果您有3次心髒病發作和TIA，可能不再飛行了），但是只要有人健康沒有固定的上限。
這也取決於飛機型號。滑翔機僅需自我認證即可獲得醫療保健。
Dan
2018-03-19 16:30:18 UTC
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我不能給出權威性的答案，因為我懷疑一個答案是否存在，但是汽車和飛機之間的一個巨大區別是，所有用於主要指令的飛機都可以從任一座位上飛行。

飛行員幾乎總是完全可以從第二個座位上親自進行整個飛行，而除了一兩個開關的位置可能會造成一些小的後勤問題。

為了達到這個目的，如果沒有控制裝置，就不可能在教練員的前座上飛行。因此，任何一個座位上的任何乘客都可以坐在飛機的控制位置。

此外，飛機在設計時通常會考慮一個主要座位（通常是左側手動座椅），幾乎沒有任何法律限制規定不能從右邊指揮訓練飛機。

這與汽車不同，後者首先是專門為從一側或另一側驅動而設計的。副駕駛席上的教練可能具有控制子集，但有時沒有，因此無法從該座位上完全控制車輛。

Harper - Reinstate Monica
2018-03-19 22:27:36 UTC
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駕駛需要更快的反應時間。看看在健康的CRM下，共識過程如何在座艙內部發揮作用。僅僅簡短介紹“我的飛機” /“您的飛機”對於典型的駕駛事件來說太慢了。

即使我們放棄了這些手續，只是讓副駕駛“在需要時跳入”，事件不會以這種方式展開。實際發生的是，副駕駛員看到了新出現的問題（卡車駛入他們的行進路線），而她要做的第一件事是假定，駕駛員將正確地處理它。如果副駕駛員跳得太快，那麼她有99％的時間會不必要地摔跤駕駛員以進行控制。因此，只有在很明顯駕駛員沒有完成任務時，副駕駛員才進行干預。 通常，此時，您的鵝已經煮熟。

一個典型的例子是某人放任計算機驅動器發生的致命致命事故：副駕駛很專心，沒有看哈利波特電影。鐵路運營中發生的事情要比汽車慢，但是，發現駕駛錯誤發生得太晚了，無法阻止。

所有這些要說的... 飛機上的事件發生的速度通常要慢得多，這使飛行員有更多的時間使用CRM來解決問題。一旦解決方案達成共識，最困難的部分- judgment 的使用就完成了，並且要執行。

儘管OP的軼事中的年輕飛行員確實在她的教練在場的情況下飛行，但我看不到她需要這樣做的任何地方。如果她可以合法地在沒有老師的情況下飛行，儘管我不確定是否是這樣，但這種說法實際上並不適用。
“在鐵路運營中發生的事情比在汽車中發生的事情要慢” –制動*也是如此，這意味著人的反應時間並不總是故障的關鍵點。
^ Piskvor說了什麼。火車可能要花上一英里才能停下來，而且沒有像汽車一樣轉彎的奢華，讓它像飛機一樣在3個維度上機動。火車駕駛員可能在汽車甚至需要考慮它並且仍然無法阻止它發生之前就已經意識到即將發生的碰撞。
@NuclearWang在獲得學生飛行員證書之前，您無法單飛飛機（即在沒有教練的情況下飛行），直到您16歲時才能獲得。
David K
2018-03-21 00:02:32 UTC
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關於“飛行與駕駛相對應的一組原則”的比較：

不一定是原理中的差異；兩種車輛有兩種方法可以控制行進的速度和行進的方向，在兩種車輛中都有可能失去控制（有時也可以重新獲得控制）。但是，飛行原理和駕駛原理通常在很大程度上受到限制

如果飛行員例行飛行時沿著有堅實障礙物的路線飛行，而該障礙物距兩側的翼尖僅幾米之遙（如鄉間小路旁的樹木），或者通常還有其他飛機在飛行我以相同的方向在您前方三秒，後三秒的位置，有時有人在幾米之外的同一方向（或相反方向）經過您，我想飛行規則會與現在有所不同。不是通常情況下人們飛翔。

hobbs
2018-03-20 08:51:36 UTC
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很大一部分人開車，這意味著很大一部分人認為自己有權駕駛，並且有資格告訴其他司機該怎麼做。飛行員的人數要少得多，這意味著普通人或多或少地相信專業人員會知道他們在飛行時在做什麼。這導致了不同的監管環境。

另外，相同的壓力意味著對駕駛教練的需求比飛行教練要高得多，這導致必須成為駕駛教練比成為飛行教練容易。在許多轄區中，成為駕駛教練的唯一要求是在一定的特定年限內持有有效的駕駛執照並保持乾淨的記錄，但是通常要求飛行教練具有實際的特定資格。


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