題:
飛機窗口尺寸增加的背後因素是什麼？
anshabhi
2015-07-14 10:19:15 UTC
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像空客A380和波音787這樣的現代客機的窗戶要比波音737和空客A320等較舊的設計更大。

哪些因素導致了車窗尺寸的改變，這與飛機內部幾乎所有其他物體尺寸變小的趨勢（如座椅）相反。

看一下船體尺寸的差異。
它可能與框架尺寸有關。如果飛機的肋骨到肋骨距離較遠，則有更大的窗戶空間。我認為A380的框架尺寸（從前到後）可能比737大。這是一個[線程]（http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?s=0a645441db6dbfe4382a611f3a6fe4fb&p=25562325&postcount= 262）有很多原理圖，包括框架，但是不幸的是，我似乎沒有看到實際的框架尺寸。
乘客車窗還是座艙窗？
六 答案:
dotancohen
2015-07-14 13:52:35 UTC
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在噴氣機時代的早期，緊接著引入加壓船體，人們特別擔心特別是在窗戶開口區域的應力由於損失了兩個 DeHavilland Comets。隨後的彗星船體具有不同的形狀，圓形的較小的窗口，這種趨勢在其他加壓的，通常是噴氣動力的飛機上仍在繼續。

Comet window failure

材料知識可以再次擴大窗口。最新的飛機設計反映了這一進步。

投票。當然，工程技術進步是關鍵因素。但是在高空加壓飛行的初期，這一特殊事故無疑是這種工程的動力。
彗星在1950年代中期失踪； A380是在2000年代初期設計的。您似乎在說，在這45年來的大部分時間裡，進展甚微。
@DavidRicherby:恰恰相反。您不需要我告訴您，航空工程師在處理民航安全問題時比較保守。第一輛完全由計算機設計的汽車LH系列克萊斯勒在1992年左右發布。這些工程成果僅是在該時間段左右或之後設計的模型中才運用於商業航空。隨著人們對金屬和其他材料在載荷下的行為進行建模的能力逐漸增強，我們有信心放入航空結構的孔的大小也隨之增加。
ROIMaison
2015-07-14 12:25:24 UTC
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我認為工程知識是一個重要因素，從第一架737到A380的時代，工程技術有了巨大的發展。更好的材料知識，更高級的建模方法（例如“有限元”）和更好的結構優化知識可以改善這種情況。尤其是在窗戶上，由於應力集中而發生了很多事情，這種改進的知識會有所作為。

這意味著更大的窗戶可能仍會導致重量增加，但重量減輕的幅度較小與使用B737年齡技術的相同窗口相比，懲罰性更高。

對於我來說，奇怪的是，B737的設計中沒有使用有限元素。當然，有更好的材料知識，但我不知道FEM。 FEM於1950年代在大公司（如波音）中流行，波音737的開發始於1965年。
您有任何資料來源嗎？我可以想像可能已經使用了某種形式的FEM，但是由於當時的計算能力，它還不能非常詳細。如果您是對的，那麼該論點仍然適用於由於更好的方法，更多的計算能力等而取得的巨大進步。
這讓我感到驚訝，因此在發表評論之前，我先搜索了FEM歷史記錄和B737歷史記錄。 B737來自波音公司的網站，另一個來自大學論文：home.iitk.ac.in/~mohite/History_of_FEM.pdf。另一方面，您是正確的，計算方法（主要是算法方面）和計算能力的進步已經促進了飛機設計過程的進行。
Michael Shaw
2015-07-15 05:47:35 UTC
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在飛機機體結構中使用複合材料可以形成更大的窗口。

金屬是一種晶體結構，隨著時間的流逝，晶體會隨著晶體結構缺陷而破裂。實際上，某些關鍵區域（例如發動機中的渦輪葉片）是通過生長單晶以獲得更高的故障點而創建的。在飛機機身大小的結構上這是不可能的。

當飛機處於高空時，它就像一個加壓的氣球。它的皮膚處於張力狀態，當它在地面上時，該張力被消除。這就像不斷彎曲金屬回形針一樣。窗戶會減小承受這種拉力的飛機蒙皮的橫截面積-窗戶越大，機身結構上的應力就越大，該應力往往集中在拐角處。使角變圓有助於分散這種應力。

用於新飛機的複合材料在結構上是纖維狀的。這樣可以大大降低反复彎曲的風險，允許更大的窗戶（並且隨著防銹風險的降低，允許機艙空氣更濕潤，也有助於提高乘客的飛行舒適度）

Peter Kämpf
2015-07-14 11:55:26 UTC
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讓我用一個汽車類比來回答：在大多數情況下，下一個汽車模型比以前的模型大。同樣，飛機製造商在每種新型號上都加大了車窗，只是有另一種說法，為什麼新型號比所有競爭對手都要好。這有點重量，但對於航空公司來說似乎是值得的。

“每個下一個模型都比以前的模型大。”這取決於特定時期的共同趨勢。例如，[Chevrolet Caprice]（https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Caprice）比其前輩小18英寸以上。但是，我同意將新的模型“推銷”為比以前更好的模型，儘管可能會有例外。
而且A319比A320新型且較小。買方是一家航空公司，他們首先考慮的是每乘客英里成本。更大的窗口無助於此。
@MSalters:導數不能具有不同的窗口大小。而且汽車尺寸在模型範圍內的增加並不意味著下一個緊湊型汽車將比之前的轎車更大。您是不是故意誤會我，還是我的措辭真的那麼令人困惑？
-1
Victor Juliet
2015-07-14 14:12:30 UTC
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我想在以前的答案中添加的重要內容之一是，老式飛機過去的窗戶較小，以適應緊急情況下機艙降壓的速度。在某些緊急情況下（某些窗戶實際上破裂而導致船體破損），舊飛機的窗戶要小得多，以控制機艙降壓速度。但是，隨著設計方法和製造工藝的進步以及用於飛機製造的新型材料的引入，可以在不增加風險因素的情況下增加窗戶的尺寸。

在不增加飛行成本的情況下，為飛機內的乘客創造一個環境氛圍一直是首要任務。因此，在減小座位空間以容納更多乘客的同時，降低了飛行成本，但窗戶尺寸的增加並沒有對旅行成本產生負面影響，因此有利於在飛機內部產生較少的幽閉恐怖氣氛

Minnie
2015-08-19 19:43:28 UTC
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以及工程技術的進步，值得考慮乘客的舒適度。人們通常認為機艙中的自然光越多，乘客的體驗就越好。更多的光線增加了空間的感覺，甚至可以減少由於航空旅行而引起的疲勞。我不知道這是否有很多科學依據。

一些飛機製造商將窗口尺寸作為大賣點。例如，灣流飛機由於具有橢圓形的窗口，因此比任何同類飛機都具有更多的光線。為了與Dassault競爭，他們正在為其新型的Falcon 8x和Falcon 5x機型配備更多的窗戶。這通常是機艙最黑暗，最狹窄的部分。在歐洲最典型的機艙配置中，廚房位於機艙的最前面，是您進入飛機時首先看到的東西。我認為可以肯定地說，走進一個明亮，通風的空間比黑暗，狹窄的走廊要好得多。

Gulfstream 650窗口的詳細信息：

十六大型灣流全景窗戶，每扇28 x 20.5英寸/ 71 x 52厘米，即使在廚房中也能使充足的陽光進入機艙。每個窗口都已重新定位在機身上方，以最大程度地提高觀看舒適度*

http://www.gulfstream.com/aircraft/gulfstream-g650

Falcon 5X窗口&'天窗'詳細信息：

增加的自然光不僅可以改善視圖。它可以提升您的心情並擴大您的視野。 5X的28個大而寬大的窗戶提供了無與倫比的亮度。

獵鷹5X通過其天窗頂窗可以空前直觀地俯瞰天空。天空上獨特的窗戶可以改變您對空間的感知，同時還能從上方提供自然光。

http://www.dassaultfalcon.com/en/Aircraft/Models/5X/Pages/overview.aspx



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