幾個問題：

您提到過，高單位油耗。與渦輪螺旋槳飛機差不多，但可靠性不足。如果要使用該SFC，則不如使用渦輪機。

可靠性差。他們對調音和定時非常敏感。 4衝程活塞飛機發動機將在運行時出現各種錯誤。凸輪裂片幾乎磨損到小塊。氣門導管鬆動。可怕的壓縮。它們可能具有壓縮讀數，這會使大多數機械師將其接地，但它們仍將具有額定的功率（Continental已進行測試以找到該功率）。它們非常“低調”，例如拖拉機或工業發動機。您想在航空業中做到這一點。唯一會令您的四衝程飛機發動機炸毀的東西是旋轉軸承拋出的連桿或氣缸破裂的裂紋，並且在大多數情況下都需要不良維護或無視法律。在廣泛使用的超輕型世界中，2衝程具有隨時放開的聲譽（Rotax 582甚至是接近4衝程可靠性的唯一2衝程飛機發動機，但只有它可以接近）只能可靠地運行幾百小時。）

2個衝程需要用滾珠軸承將曲柄壓在一起，因為它們必須依靠混入燃油中的機油的潤滑。因此，您不能擁有鍛造的一體式曲柄（徑向滾珠與主軸承分離，但是只有一到兩個曲柄拋出，並且它們仍具有專用的油潤滑）。在2衝程中，由於唯一的油來自燃料中被稀釋的油，因此活塞環的潤滑作用微不足道，並且環的壽命很短。

這使我們長壽。儘管它的官方TBO為2000小時，但是如果您妥善保管，Lycoming O-320將運行3-4000小時。滑動行程為4的滑動軸承僅在啟動時出現磨損。一旦加壓，磨損就為零，因為沒有金屬與金屬的接觸，而且如果您永遠不關閉它並在旅途中更換機油，從理論上講，軸承將永遠持續下去。用稀油潤滑的滾珠軸承具有有限的壽命，而僅有潤滑環的壽命有限。您永遠都不會夢想在整個宇宙的任何星系中持續進行如此長的2衝程。

2衝程在超輕量級世界中幾乎廣為流行，因為它們便宜且具有超強的功率重量比。您幾乎可以得到渦輪機的重量，而且成本最低，而值得一提的是可靠性低。 Ultralights擺脫了它的困擾，因為它們以30 mph的速度而不是70 mph的速度崩潰。

問題是，很多問題都被植入配置中，無法設計出來。結合需要保守的業務，因為您的生活取決於保守主義，這不足為奇。

2衝程飛機發動機很少的主要原因可能是總體上125cc以上的汽油2衝程發動機很少的原因：它們的燃油效率低且排放差。您注意到飛機發動機仍然使用含鉛燃料，這表明這是一個更大的問題，但是由於更高的燃料需求和未燃燒燃料的排放，上述問題加劇了鉛污染。您說這可以通過良好的設計來解決，但這會帶來成本和復雜性。經過一段時間後，嘗試設計一個不會從進氣口到排氣口旁通燃油/空氣混合物的2衝程氣缸，您放棄了而設計了4衝程。它的重量更大，但是減少的燃油消耗抵消了飛行距離比超輕型飛機更長的任何事物的重量損失。

柴油2衝程發動機的功率/重量比對於航空而言通常太差，但是非常成功在其他領域。僅當活塞處於升高位置時才噴射燃料，因此發動機僅在進氣歧管中吸收新鮮空氣，並且如果有一些旁通排氣裝置，則不會浪費任何燃料。

https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Aircraft_piston_engines列出了79架兩衝程發動機，超過了146架徑向發動機的一半，因此很明顯，並且由於某種原因，您提到的Junkers發動機被列為柴油，但未列出2衝程。

OP和其他響應者提到的問題是一些特定的引擎所特有的，它們彼此之間不具有可比性，並且大多與傳動系統應用無關。沒有人會像描述的那樣設計Lycoming的2衝程替代品。它看起來非常非常相似，並且配置與第4筆非常相似。問題是在給定的資本支出和運營支出下，傳動裝置的比功率和比燃料消耗。功率密度並不是驅動因素，它可以比例如汽車領域所需的功率密度低得多。

2衝程要復雜一些，因為它需要鼓風機來管理充氣。它的油系統和燃油系統與4衝程基本相同。它可能使用頭部的提升閥進行進氣和排氣，或者可能使用端口。至少有10種基本的變化形式，包括如何吸入空氣，點燃空氣以及排出2衝程廢氣。但是這裡只有三四個值得認真考慮。就此問題而言，它們之間可能沒有足夠的差異要擔心，因此，讓我們假設羅茨鼓風機將增壓空氣供給到提升閥式發動機。可能是直接噴射，也可能是間接噴射。它可能像Lycoming一樣大。內部摩擦的節省超過了較大氣缸尺寸時鼓風機的損失。但是對於一架輕型飛機來說，鼓風機並不是那麼完美。以可比的轉速運轉的發電機組仍然偏愛四衝程。

影響體重的最大因素之一是壓縮比。由於我們可以將功率密度換成特定功率，因此我們可以選擇大而低的CR和薄壁。這樣可以減輕重量，特別是當您不能以高轉速開始時。這可能是第二桿失去優勢的地方。當您需要強大，輕便和小型的設備時，這是很好的選擇，但是如果您不需要一小部分，則沒有太多優勢。

所需的氣缸設計和引擎架構幾乎完全由應用程序決定，而不是由您是否決定。正在運行2衝程或4衝程。在大多數情況下，您可以進行任何4衝程並將其轉換為2衝程，而不會遇到太多麻煩。我的一個夥伴在他14歲時就開始將垃圾的Cadillac 500 cid電動機轉換為2衝程。他16歲那年買了房子，建了一個機械車間。有關這兩種類型之間差異的概念與此應用程序有關。我認為與4衝程相比，2衝程的進氣動力學可能更難管理（讀取起來更昂貴，而且需要大量維護）。鑑於充電條件變化很大，以合理的穩定rpm轉速保持合理的固定功率的需求與面臨穩定充電條件且功率和rpm需求變化很大的汽車行業所面臨的問題截然不同。

二衝程發動機在本質上不會遜色於禁止在汽車或飛機上使用的。

如OP所述，二衝程發動機在飛機上應具有許多有價值的特性，尤其是每轉產生動力衝程的動力重量比更高。它們也可以設計用於簡化和減少割草機，例如割草機：沒有閥門而是只有端口，沒有單獨的油泵就可以預混合燃料和機油，從而導致發動機的比重差油耗和高污染計數。但是，當然對於現代汽車和飛機，將不會使用該設計。例如，來自本文（第二個答案）：

在兩個衝程中，傳輸端口和排氣端口同時打開。在某些發動機轉速下，部分燃油混合物會從換氣口直接排出排氣，而不會燃燒。這導致高燃料消耗和未燃燒的碳氫化合物的噴射。一種解決方案是使用直接噴射，其中僅在端口關閉後才將燃料噴射到氣缸中。這大大減少了這兩個問題。

另一種污染源來自全損耗潤滑，其中未燃燒的二衝程機油直接從排氣口流出。一種解決方案是用四衝程發動機中的完全曲軸箱潤滑代替總失油系統。為此，曲軸箱不能再用於掃氣，因此需要使用增壓器來提供掃氣。

因此，二衝程發動機不是為簡化和低成本而設計，不會有未燃燃料，也不會浪費油。它的動力衝程仍將是四衝程的兩倍。而且它的零件數仍比帶有油底殼和增壓器的四衝程小。一些示例：

1. 上面的圖片來自《紐約時報》的文章，該文章採用的是兩衝程汽車發動機的現代設計。用閥門代替端口。壓縮比可以變化：防止爆震可降低汽油壓縮率，柴油可提高壓縮率以提高卡諾循環效率。
2. OP中提到的Junkers Jumo 205是帶進氣的2衝程柴油機排氣口和巧妙的佈置可以更好地控制燃油/排氣循環的時間。在1930年代設計和製造（！）。根據本文的描述，由於兩個曲軸連接到一個螺旋槳上而造成了複雜性，因此不得不將其廢棄，此外，它還必須垂直安裝以容納掃油系統。
3. 海上2-幾十年來一直使用和操作的帶有噴射器，閥門和雙活塞佈局的衝程柴油機。
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那麼為什麼不再將二衝程飛機用於飛機推進呢？

• 航空業是超級保守的，新的發展需要很長時間和投資才能被主流接受。正如 Thielert破產所說明的那樣-如果將成熟的柴油發動機技術應用於通用航空飛機會導致破產，那麼公司將在哪裡開發新的2衝程技術呢？新開發的二衝程活塞發動機將用於較小型的飛機，這根本無法產生可觀的投資收益和收入。幾十年前，汽車/通用航空飛機大小的汽油機2衝程的開發就被停止了，而4衝程仍在繼續改進。
• 的二衝程技術有一個固有的局限性：因為每個衝程都是一個動力衝程，所以排出廢氣和吸入燃料的時間要少得多。這會限制氣缸容積或最大氣缸容積。 RPM。對於柴油來說不是問題，船用柴油以非常悠閒的150 RPM運行。四衝程汽油沒有此限制。柴油可以超高壓縮比運行，每衝程產生大量扭矩，汽油則不能。因此，汽油2衝程遇到了每個氣缸的功率限制。另一項Thielert傳奇也可以通過新技術解決？

由於重量輕，輸出功率高，許多無人機使用兩衝程發動機。所產生的高RPM與相對較小直徑的螺旋槳相匹配，這對於所涉及的功率，速度和尺寸限制都很好。例如波音/原位掃描鷹和RQ-21A二十一點/積分器。它們的比油耗比經過良好調校的汽車四衝程發動機要低33％至50％，但與原本要使用的較小的四衝程發動機相似。

因為1汽缸發動機的動力不足

2衝程發動機在汽缸處於下死點時發生了一些事情。排氣通過進氣被主動地從氣缸中排出，而進氣被主動泵入氣缸中。這稱為清除。

二衝程發動機，您想像中的，使用曲軸箱作為氣泵。下降的活塞壓縮曲軸箱中的空氣，並且當進氣口暴露時，會發生掃氣。

猜想您的2衝程發動機可以有多少個氣缸。 一個。

因為如果有2個氣缸，則曲軸箱的風量不會改變，因此不能用作泵。 （如果正好是兩個，則可以進行180度曲柄搖動，因此它們都可以一次達到最高水平，但這幾乎抵消了兩個氣缸的所有優勢。）

2 +氣缸需要吹氣

在2個或更多氣缸的情況下，曲軸箱不能用作泵，因為曲軸箱的體積不變。 （從好的方面來說，您可以使用常規的注油系統，並且不再需要混合2週期的機油；當然，現在更加複雜了。）

您必須使用 air泵來完成清除工作。所以現在您增加了很多複雜性。更糟糕的是，鼓風機在高海拔地區的性能會很差。

“哦，我們知道解決方法了！我們只使用渦輪增壓器”。太好了，但是您將如何啟動它？即使在起動過程中，發動機也需要以全速吹氣-因此渦輪在低功率設置下是無用的。您需要一個超速離合器，發動機才能以低速/起動方式機械驅動渦輪增壓器。更加複雜。

此外，如果進氣口和排氣口均為汽缸側端口，則會造成一些嚴重的環磨損和碳化問題。此外，有趣的活塞形狀（使空氣以正確的方式流動）大大增加了燃油消耗，並限制了最大壓縮率。很快就可以知道，隨著您的2衝程發動機變得更大，您需要將進氣口或排氣口移至閥門，並且由於環和碳化，排氣門比進氣口更有意義。因此，現在您回到了氣缸蓋氣門嘴的起點。

但是，進氣口端口有其自身的問題：燃料/空氣混合物將直接與活塞環接觸，而未蒸發的燃料將趨於沖刷活塞環中的油。 ，增加環磨損並稀釋機油。 對於柴油機來說這不是問題，因為它們直接噴射到汽缸中。

恭喜。您的引擎足夠強大，可以應付大陸或Lycoming，並且您有

• 油泵
• 凸輪和排氣門
• 鼓風機
• 直接注射解決環洗問題

所以這是簡單的失敗。