如先前的回答所述，他們的日程安排由最適合他們需求的決定。但是，由於合同和宵禁的要求，這些時間表可能會變得很複雜。

一個合同示例：成千上萬的英國僑民居住在西班牙南部。他們想要早上的倫敦報紙。我們將盡快離開斯坦斯特德（倫敦以北）。根據合同，我們承諾在當地時間07:00之前將貨物運送到巴塞羅那，如果我們未能通過，將受到巨額罰款（到中午時分，這些文件將一文不值），然後再運送至馬略卡島帕爾馬。希望現在，他們能夠以電子方式傳輸文件並在本地打印。香港舊啟德機場的宵禁時間為23:00；千歲宵禁時間到當地的06:00。解決的辦法是在宵禁前離開香港，在台北停留並停泊幾個小時（我忘記確切的時間），然後在當地時間06:00之後繼續千歲到達。

當時所有日本機場的宵禁時間從當地的23:00到06:00。您可以在當地時間06:00之前出入機場南端，然後先到達數十架飛機（包括客運和貨運飛機），然後按需要盡快到達的時間安排手錶機場開放後儘可能地

這些貨運公司專門從事隔夜交貨。基本上，他們是在下午/晚上（取決於時區/飛行時間）在城市進行最後的接送，然後將其裝載到飛機上，然後飛機飛到樞紐，在該樞紐進行分類然後放到飛機上下一種運輸方式（卡車或飛機），以到達最終目的地。貨運公司確實在白天飛行，但通常要么是特殊航班，要么是他們運營的第二天航空貨運（2天服務）。

除了需要在早上將貨物運到目的地（通常但並非總是如此）之外，還有另一件事需要考慮。

許多繁忙的機場會收取不同的停車費，因為以及取決於一天中不同時間的著陸和手續費。這就是為什麼許多假期包機在如此糟糕的時間飛行，要求乘客在凌晨2點等時報告登機手續的原因，他們之所以這樣做並不是因為對他們的員工來說很有趣，所以這樣做是因為這是他們最便宜的運營時間。它可能不會節省那麼多錢，但這裡的幾歐元和那裡的幾歐元彌補了他們的大部分利潤。

對於貨運經營者來說，在深夜到達那裡的另一個好處是，這條路在許多地方，晚上與白天相比，他們的客戶依靠網絡將貨物從機場運送到最終目的地往往比白天不那麼忙。

最簡單的答案是“後勤”。

許多航班是在夜間進行的，但並不是全部。飛機必須重新定位。

首先，他們不“只”在夜間執行航班，但是由於運輸的後勤原因，許多航班在夜間進行。

以UPS和FedEx為例，許多（如果不是大多數的話）企業客戶在工作時間內運送物品。這意味著白天，包裝從辦公室，工廠，商店，房屋到分揀設施都在運送。第二天交貨的截止時間取決於他們將包裹送至托運人主樞紐的最後一次航班的速度。 UPS（至少在我以前在那里工作的時候）使用了非常緊湊的輪輻系統。 KSDF是主要的中央集線器（還有其他子集線器）。從托運人到正確的航班每天要花費數百萬個包裹。為了使系統將次日包裹送到最終目的地，天包裹必須在上午AM到達目的地，以便可以對它們進行分類並將其從KSDF運送到所有主要設施，然後在其中進行進一步分類並放入貨車。如果航班起飛時間過早，則客戶服務會受到影響，因為次日包裹只能在清晨接受，航班晚點離開時，在工作時間內可以接受更多來自客戶的“次日包裹”，即使如此，“次日送達”通常根據您的地理位置，截止時間早於下午5點。

您可以將UPS集線器和輻條系統視為清晨停運，然後在營業時間（即夜間航班）幾個小時後返回。有一些本地分類和分發，但是大多數包裹都找到了返回主樞紐（即KSDF）或子樞紐的方式，以便放入樞紐和輪輻分發系統中。因此，如果您要使用UPS將第二天的包裹從南加利福尼亞州運送到佛羅里達州，則今天將要取走包裹，然後將其運送到（位於加利福尼亞南部的）安大略機場，然後將其分類並放入飛機集裝箱中，在下午5點至晚上8點之間完成，然後將集裝箱在最後一次飛行中裝入KSDF，然後在大約9PM出發，並於第二天清晨（由於時區不同）到達KSDF，然後將包裹分類並放在早上從KSDF飛往佛羅里達的航班，當天必須將其分類並放到卡車上交付。

而在KSDF中，從KONT抵達的飛機將裝有運往西海岸的包裹然後發回KONT。整個過程再次開始。

注意：這是發生的事情的簡化版本，因為它非常複雜，但是您可以看到從邏輯上講夜間航班是有意義的，因為在業務過程中運送的包裹幾個小時後才能到達飛往主樞紐的飛機。本地包裹可以在本地分類以進行本地交付。有趣的是，在某些情況下，包裹會在全國各地行駛數千英里，而運送到包裹發運的地方只有幾百英里。這僅取決於托運人可用的物流渠道。

UPS瑣事：UPS將其飛機作為航空公司運營。

聯邦快遞（FedEx）和類似公司的商業模式集中於貨物的通宵運輸。因此，大部分貨物是在正常的“營業”時間後轉移的。

但是，有按日運輸的貨物，包括當天交付，第二天交付等。

但是大部分進站貨物都是在下午4點以後到達本地站的，當卡車返回時，會清空行李箱等。

此外，飛機的承重量通常比貨運所需的重量大得多。因此，夜晚涼爽的空氣並不重要。但是，很重要的一點是，他們在晚上可以獲得更好的ATC路由。

客戶需求

他們最重要的客戶是通常工作9-5的公司。他們想充分利用他們的工作日。因此，他們希望承運人最早在上午9點將包裹 交付給他們，以便他們有一天的大部分時間在其中處理工作-但要從他們那裡取出包裹 下午5點（退出時間），這樣他們就可以整天生產。

承運人為他們提供後者，除非從邏輯上講不可能做到，並且要合理地接近前者，如果需要的話，通常在上午9點至11:30之間交付包裹。

下午5點，送貨卡車四處行駛，收集要運送的包裹。等到他們到達機場的區域配送中心時，要檢查包裹並進行最初的分類，放入容器中並裝上飛機，如果不晚的話，至少要晚上8點。

他們飛到主要分銷中心（例如孟菲斯），他們的包裹進入大分類中心。到新集裝箱裝滿和裝貨時，大概在凌晨1-4點飛機才准備出發。它們的離開可能會被保留得更高，以便更高優先級的飛機離開（它們還有更遠的距離），或者因此它們在目的地機場開放時到達。

任何僅支付2天或3天服務費的軟件包都可能在缺少空間的任何時候被“顛簸”。對於Instnace，您當然可以支付從紐約市到洛杉磯的2天服務費，但是從地面上看，這在物理上是不可能的，因此必須是空運，而空運可以在1天內完成。

機場擁擠

許多機場都非常擁擠-想想希思羅機場，肯尼迪國際機場，孟買或SFO（如果天上有云，因此必須關閉28升）。

由於某些原因，人們不喜歡在夜間飛行。他們喜歡白天飛行。乘客飛行活動的風暴往往在晚上8點左右逐漸消失。

這些擁擠的機場跑道容量有限，它們通過分配好“時隙”來嚴格管理它……但是，這要復雜得多。結果是貨運公司面臨很大的運營和財務壓力，它們大多要避免高峰時段的旅客。

出於類似的原因，他們試圖限制在繁忙機場（SFO，蒙特利爾）的運營，而偏向於輔助機場（奧克蘭，Mirabel）。 OAK是一個繁忙的1跑道機場，但它擁有一個相鄰的通用航空場，非常適合FedEx的小型飛機。

貨運經營者也使用客運機場。出於各種原因，乘客的夜間航班不受歡迎。這意味著晚上有較少的航班供乘客降落和起飛，從而騰出了更多的空位。

因此，避免白天的高峰時段避免沒有睡眠週期的貨物變得混亂是很有意義的。

正如上面非常雄辯地指出的那樣，UPS，FedEx和TNT具有集線器和輻條模型，是分揀發送，收集分揀和分配的流程。

但是，有一些鮮為人知的貨運運營商在夜間飛行以利用較低的溫度。在周圍空氣涼爽的情況下，在發動機排氣溫度超過運行極限之前，發動機會產生更大的推力。當發動機快要進行大修時，就是這種情況。

這意味著負載管理者可以進行更多的重量計劃，並實現更有利可圖的飛行。您會看到中美洲的一些運營商在等待氣溫下降之前，才請求許可起飛……花魚到邁阿密……