題:
為什麼前輪放下後降落後為什麼要拉上卷展欄？
DLH
2018-09-07 00:57:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

我是一名飛行員飛行員，正在Piper Cherokee 180上學習。當我著陸並且前輪降落時，我的教練希望我繼續通過著陸輥向後拉動操縱桿。

對於軟著陸，這很有意義，因為您不希望前輪滾入地面並翻倒。但是，我們降落在跑道堅硬的機場，該跑道通常會遇到狂風。在我看來，如果前鼻輪降落後不久，我繼續向上拉風，一陣逆風襲擊我們，陣風會將鼻輪抬離地面。這當然不是一件好事。因此，在我看來，一旦前輪接觸到地面後，減輕背壓會更好。您的想法是什麼？

注意：我的教練是一名農作物除塵器，所以我認為他只是繼承了軟著陸技術，並且正在教這件事，因為這是他學到的。

保持襟翼向下，鼻子稍微抬起，使機翼有助於降低飛機的速度。您不需要太多（或根本沒有）使用制動器。
參見空氣製動https://aviation.stackexchange.com/questions/51834/is-aerodynamic-braking-really-effective
七 答案:
Dave
2018-09-07 01:00:40 UTC
view on stackexchange narkive permalink

這是一種軟場技術，但出於飛機的原因，通常應用於硬表面。有幾個主要原因。

  1. 承受前輪和前起落架總成的壓力，這比主齒輪總成要脆弱一些。在配備了切諾基（或切回）等可轉向前輪的飛機上尤其如此。
  2. 為推進器提供足夠的間隙。如果您仔細觀察，切諾基的間隙就足夠小，以至於前輪上過低的低壓和足夠硬的著陸可能會引起支柱撞擊。這是在飛行前檢查輪胎壓力如此重要的原因之一。
  3. 它還有助於減少命運的前輪彈跳，該風險可能會使裝配體倒塌。
  4. 通常，它還有助於防止您簡單地鬆開主電源降落或什至可能在列上推動向前後進行控制，這會導致機頭下降並可能造成損壞。
    5. ol>

    在訓練過程中，這也有助於養成養成良好的著陸姿態和速度下降的習慣，尤其是當您開始著陸時。

儘管這些都是正當的理由，但是在鼻子掉下後holding住的實際效果值得商bat。輕柔地放下鼻子比事後壓住鼻子更重要。它確實有助於減少前輪擺振；但是，如果您得到了，那飛機還是需要維護的。
我不是專家，但是拉起還意味著更多的阻力，所以您剎車更快嗎？由於飛機需要花費能量才能將其轉換為升力，因此通常會通過與地面的接觸而消散
只要在向後拉時不加速，這也意味著對後齒輪施加更大的下壓力，從而提高了製動性能。
在該視頻中，這個傢伙是否已決定要進行降落？還是這是一種奇怪的空氣動力學情況，無法施加動力並再次起飛？
@Undo這可能是一個單獨的問題，但始終很難說出他做了什麼決定。很明顯，他決定不施加全部力量並執行應有的迴旋。
＃1重要嗎？當車輪全部擱在地上時，我被告知要往後拉動搖桿。尾叉車的後輪最弱。
@vsz三輪車齒輪飛機有不同的考慮。在尾翼拖拽器中，您需要擔心飛機上的地面迴圈和打圈，這比後齒輪問題更大。
您甚至不需要前輪上的低壓即可獲得著陸時的支柱打擊。我的一位合夥人設法做到了：-(
Roberto Cortez
2018-09-07 04:17:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

在著陸速度下，空氣動力學減慢比車輪制動更有效，並且直到方向盤減速到無法使前輪保持在空中時，空氣動力學方向控制比踏板轉向更有效。如果您要駕駛差速轉向（或“剎車轉向”）飛機，這一點尤為重要。使用此技術，一旦電梯失去作用，您就可以將其推向空檔，因此逆風對您的影響不大。即使您的前輪在地面上，如果遇到陣風，您仍然需要“飛行”飛機（請記住滑行規則）。任何時候只要三個輪子都在地面上，您就在滑行（即使您在跑道上）。如果您始終保持自己在“飛行”的心態，那麼當遇到陣風或湍流時，您就不太可能失去控制。

舉起電梯也有助於車輪制動，因為它將飛機的重量從前輪轉移到主齒輪（制動所在的位置）。
@Sean這是一個神話。除了“ prang”外，前輪上最多只有飛機重量的百分之十。減輕重量的任何動作都會增加機翼的迎角，從而產生比理論上可以傳遞給主力更大的升力。答案表明，降落時操縱桿上的背壓對於空氣製動很有用。
Pondlife
2018-09-07 07:33:39 UTC
view on stackexchange narkive permalink

其他答案已經很好地涵蓋了三輪車的檔位-當然，這就是您要飛行的內容-但您提到您的教練是一名農作物除塵器，並且他有可能將某些尾輪技術用於您的訓練中。

在後輪飛機中，正常做法是在整個著陸時甚至在滑行過程中都將操縱桿完全向後保持，以使後輪獲得更大的重量，並在空速放空且方向舵失去控制權時改善對地面的方向控制（請參見此問題）。許多農作物除塵飛機都是後輪，可能是您的教練出於習慣而這樣做。

我建議您以中立的方式詢問他有關這項技術的信息！ -看看他怎麼說。

“就像他對這項技術的看法一樣”，如“這對我來說似乎是違反直覺的（出於OP中的原因）-您能進一步解釋其原因，以免引起我的困惑。”
reirab
2018-09-07 08:35:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

有人在評論中提到了這一點，但將其作為一個實際答案：在諸如“切諾基”這樣的三輪車配置中，在推出時將操縱桿回縮的主要原因之一是提高了製動效果強>。握住搖桿會導致更多的重量由主齒輪而不是前起落架承擔。主齒輪有製動器。前起落架沒有。因此，將更多的重量放在主齒輪上會使製動器更加有效。

此外，在前起落架觸地之前，在主起落架觸地後將鼻子保持在較高位置也會產生更多的阻力。這被稱為航空制動，是使飛機減速的一種非常有效的方法。除了幫助更快地使飛機減速之外，氣動制動還有益於以下事實：它使飛機的能量散發到空中（不會磨損）而不是剎車（確實磨損並且更換成本很高）中）

從對此評論的評論中：這是一個神話。除了“ prang”外，前輪最多可承載飛機重量的百分之十。減輕重量的任何動作都會增加機翼的迎角，從而產生比理論上可以傳遞給主力更大的升力。正如羅伯託的答案已經指出的那樣，降落時在操縱桿上的反壓力對於空氣製動很有用。
-1
撐桿在90英寸軸距上的行程為4英寸。卸下支撐桿會使迎角增加2.5度。在機尾仍能抬起機頭的任何速度下，增加的機翼升力將超過您可以從前輪架上卸下的最大200磅。正如我所說，我同意航空制動。
Robert DiGiovanni
2018-09-07 12:39:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

簡短回答，請聽老師講課。

接下來，評估著陸順序以及飛機著陸後將其從跑道上抬起所需的時間。您會注意到，以進近速度和著火時，保持在空中的AOA遠高於前輪放下後的AOA。當主電源下降而鼻子仍在上升時，空氣就會充滿。在這裡，您的問題非常有效，您不妨與您的教練一起制定程序來解決這個問題。

著陸時彈跳是類似的情況，但空速仍然有些高。優步（Uber）在更堅固的主幹上著陸，並在飛機降落在跑道上時繼續飛行。 -如果舉起的腳超過幾英尺，那就走過去。

如果您的程序允許，您還可以考慮在鼻翼向下時立即收回皮瓣，以進一步降低AOA的阻力。

但是在正常情況下，握住前鼻可以減小前輪的壓力並增加空氣製動。

是的，如果您的鼻子升高到不可接受的程度，則最好放鬆棒上的背壓，練習會幫助您知道多少。

鮑勃

Barathi
2018-09-26 13:31:04 UTC
view on stackexchange narkive permalink

enter image description here

當鼻子被拉起時，它會增加主軸上的反作用力。制動摩擦力的計算公式為：摩擦=（制動摩擦係數）*反作用因此，通過向上拉動鼻樑，您會增大摩擦，並且制動距離也會減小。

Chris Oxner
2019-09-10 18:53:51 UTC
view on stackexchange narkive permalink

您的講師很可能受到教as，因為我當時知道前輪像樹枝一樣脆弱，您需要始終保持壓力。實際上，在正常的降落和展開過程中並沒有太大的壓力。作為一名新飛行員，並希望盡可能地精通我，我的大部分著陸視頻（Piper 140）都是從後綁帶朝下拍攝的。即使在奇數咳嗽的情況下，咳嗽的“堅硬”著陸時，襟翼也幾乎沒有壓縮。降落時，舉重仍無法支撐總重量的一小部分。大多數公司的降落“感覺”都比實際情況差。即使在滾出過程中，當車輪落在地面上並且速度降低到40kts左右時，仍然會有數噸的升力。當您放下襟翼時，飛機便會落到撐桿上幾乎“正常的休息”位置。下降幅度非常大。如果風很輕，我幾乎總是將襟翼保持向下，直到不再讀取空速為止。在推出期間，我還將背壓用作非常有效的剎車。令我long之以鼻的一點是，有多種方法可以保護前輪。

克里斯，你好這是一個有趣的軼事，但我不確定它能否回答頁面頂部的問題。請注意，Stack Exchange格式僅用於單個問題，以及該單個問題的答案。而不是論壇式的持續討論。我們經驗豐富的社區成員可以刪除不嘗試回答問題的答案。也許您可以[編輯]以澄清其如何解決原始問題？


ⓘ
該問答將自動從英語翻譯而來。原始內容可在stackexchange上找到，我們感謝它分發的cc by-sa 4.0許可。
Loading...