在那個時代救助座艙既不容易也不總是成功的任務。飛行員要么必須滾動飛機，打開機蓋，然後將自己釋放到空中，或者如果無法滾動，則要在機翼上行走並跳躍。

這本質上是不安全的。別忘了你沒有離開健康的飛機。可能有煙，雜物，火，螺旋槳旋轉，尾巴可能橫穿您的出路。

閱讀 Hans-Joachim Marseille試圖紓困時發生的情況。 Wikipedia的話：

胸部左側撞擊戰鬥機的垂直穩定器，要么立即殺死他，要么使他失去意識，以至於無法部署降落傘。

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現在，關於溝渠還是救助，我沒有任何資料來證實生存的機會，因為最終，重要的是要活著離開那裡。但是我想這取決於許多因素，其中一個就是影片中提到的海洋狀態。

另一個是機身遭受的破壞類型。如果沒有“緊急原因”離開飛機並且您可以合理地盡快棄航，最好冒險與水“溫和”接觸，而不是離開駕駛艙並增加被我所傷害的機會。

最後，事實證明，選擇很大程度上取決於情況。我沒看過電影，所以除了“海上狀態”外，我不知道細節。因此，假設您位於能夠支持溝渠思想的水域之上，那麼影響決策的主要因素是：

• 機身狀況
• 您下方的海拔高度，如皮特指出的那樣和菲利普·約翰遜（Philip Johnson）在他的答案中提到。太低了，您可能沒有時間部署降落傘。
• 海況
• 一天中的時間。如果看不到水，您可能希望以較低的速度接觸水。
• 盟軍和/或海岸的位置。倖免於難是一回事。整個被救了。

在烈性烈酒的情況下，在海上進行溝渠比進行救助還不安全。 Spitfire XIV & XIX飛行員筆記具體說明：

71開溝

（i）只要有可能，飛機

我認為建議與​​降落傘相比應該放棄，因為降落的質量非常差。在這種情況下，飛行員的決定取決於他在極端壓力下的精神狀態。也許他擔心被滑道的懸掛線或體溫過低所困擾，如果沒有及時進行救援，這很有可能。必須指出的是，飛行員沒有接受過任何關於救助的實踐訓練，這在最佳情況下是危險的（即使現在有彈射座椅）。關於救助的噴火飛行員的描述是這樣的：

......您鬆開皮帶，拋開機蓋並保持飛機水平，但將其向前修剪然後放開搖桿，將飛機打成一團，然後射擊，然後飛機掉下來，當您掉落時，您可以拉降落傘...

難怪飛行員首選在駕駛艙內。這位特殊的飛行員忘記拋棄了機蓋，但他的斜槽陷入其中，然後以某種方式逃脫，忘記拉動斜槽，最後最終摔成一片。在那種狀態下，飛行員可能決定冒險，而不是遵循註釋。

由於燃油箱，機翼和機身空間中滯留的空氣，飛機在開溝後往往會漂浮，這是非常有價值的救生筏。溝渠的飛機也比漂浮在水中的單個飛行員更明顯。

英吉利海峽全年也很冷，能夠通過爬上機翼而遠離它，這將限制接觸並顯著增加生存時間。 Spitfire飛行員沒有木筏，因此這是一個重要的考慮因素。

對於打包，高度是主要標準。如果在水上高度較低的地方，有可能在降落傘未完全打開的情況下撞到水，這取決於飛機的軌跡和從駕駛艙出來所需的時間。

假定高度足夠大，我本以為開溝比較危險，因為撞擊力可能足夠高，足以使飛行員昏迷於頭部前方的瞄準器上，然後他會飛機下沉時淹死。噴火和颶風在表面上漂浮時間不長。

開溝的過程並不簡單，但是整個目的是使衝擊力最小化，因為這是速度的平方（即因此，以最低的可控制空速飛入風中（以降低地速）但要沿著浪潮/波浪狀飛行，這樣一來，在著陸時不要突然撞成波浪，這很重要。還嘗試使尾翼飛機首先碰到水，因為減速不會像先擊打機翼或機頭一樣劇烈。同樣，如果首先是機頭或機翼，則可以在“噴火”上“潛艇”（即機翼上的水流會使飛機墜落，甚至停止飛行）。底盤系統也必須向上，以防止飛機著陸時翻轉或潛​​水。

無論出於何種原因，在第二次世界大戰中，它們通常在飛機停下來之前處於水下，因此您需要係好安全帶為了承受衝擊，您必須迅速解開皮帶並進入地面。

我沒看過電影，但是根據我讀過的大量第二次世界大戰傳記，我認為實際上，鑑於這是你自己的生活，而且你很可能以前從未跳傘過，這完全取決於您個人的理解和恐懼。

我的個人觀點是，如果您在小型飛機上進行溝渠降落時的時速超過60英里/小時，則結果可能不會很理想，甚至70英里/小時也可能會產生很大的不同，而80英里/小時90很可能會殺死你。我並不是說您無法忍受更高的速度，但是如果您做到了，那麼您將非常幸運。您只需要閱讀事故報告就可以了解如果您不能正確地進行速度操作，例如順風而下或不以最小速度行駛，您將死。這些信息只會增強我對戰時飛行人員的尊重。

在這種非常特殊的情況下，他足夠靠近安全海岸，因此滑行路徑可帶來巨大收益。放棄讓他比跳遠更安全。

所以從短期來看，跳躍也許更安全，但從長遠來看，即使您考慮了放棄，也被認為更安全。

但是，沒有在真空中做出飛行員決定的事實，而且正如許多其他人所指出的那樣，有很多理由不一定會適用該決定。一般或其他情況。