失速恢復所需要的最主要的東西就是能夠降低機頭的角度以減小攻擊角度並重新獲得空速（當然，增加功率也有幫助。），除了深空檔，在空檔中仍然有足夠的空氣流過客機的水平穩定器（因此是電梯），以將機鼻向下推。此外，大多數飛機（包括幾乎所有（如果不是全部）客機）的重心都位於升力中心的前方。在正常飛行中，水平穩定器上方的氣流實際上將飛機的後部往下推，從而支撐了機頭。在失速期間，氣流減少（仍然存在，但程度較小），即使失控情況下飛行員（或自動駕駛儀）根本沒有提供額外的控制輸入，也會導致失速條件下機頭傾向於掉落。這樣，在足夠的高度下，正常情況（例如不是戰鬥機或特技飛機）將能夠從失速狀態中自行恢復，而無需額外的控制輸入。

如上所述，成功失速恢復通常還需要一定的高度。這是因為恢復程序涉及垂下鼻子，這將短暫導致下降。 Asiana 214的主要問題是缺乏足夠的高度來恢復，該飛機墜毀在舊金山的跑道附近。在飛行員採取行動之前，飛機已經太低而且太慢，無法恢復。如果我沒記錯的話，他們只是在飛機撞到海堤之前大約7秒鐘才開始嘗試復飛。那時，他們無能為力。一架小型活塞發動機飛機可能仍能從這種情況中恢復過來，因為活塞發動機的旋轉速度遠比噴氣發動機快得多，並且可以提供恢復速度更快所需的動力。在這種情況下，僅將機頭往下拉，從技術上講仍能使飛機從失速狀態中恢復過來，但這並沒有太大幫助，因為這意味著先機頭衝擊舊金山灣或海堤，

顯然還會有更糟糕的結果。

另一個可能發生的問題（儘管在實際的航空公司航班上非常非常不可能，但在客機的貨運航班上很有可能）是貨物轉移以至於重心距離原定的位置太遠，以至於無法恢復失速。這就是從阿富汗巴格拉姆空軍基地起飛的 National Airlines 102航班，這是一架747貨運航班。起飛後不久，貨物就轉移到了飛機的後部，以防止飛行員能夠降低機頭，以防止飛機失速。在離開飛機場之前，飛機失速墜毀。

通常，俯仰穩定性（更精確地稱為縱向靜態穩定性）是使飛機能夠失速恢復而不是機動性的原因。儘管對於那些不熟悉空氣動力學的人來說似乎是違反直覺的，但實際上，從戰鬥機的失速中恢復比從戰鬥機中恢復更容易（而且幾乎可以肯定，在Piper或Cessna中恢復比噴氣機更容易這是因為機動性較高的飛機（例如戰鬥機和特技飛行器）通常不如飛機和普通GA飛機等機動性較差的飛機穩定。

這個問題的答案詳細介紹失速恢復，建議您閱讀。其答案適用於如何在任何普通飛機上執行失速恢復，而不僅僅是在飛機上。這個問題不是專門針對飛機是否可以從失速中恢復過來的，這就是為什麼我沒有將此飛機標記為重複飛機。

只要有足夠的高度和力量，客機肯定有能力從失速狀態恢復。此外，失速恢復本身與可操作性無關。戰鬥機比塞斯納150更難從失速中恢復，但塞斯納的機動性要差得多。 （這是人們學會在塞斯納150而不是戰鬥機上飛行的眾多原因之一。）

也不是說戰鬥機比起飛機更容易從失速中恢復過來。

>

是，不是。

如果在飛機降落到地面但沒有足夠的動力來維持高度的情況下發生失速，則可能沒有時間恢復。

在高空，飛機有足夠的時間從簡單的失速中恢復，是的，飛機具有機動性。

其他情況，例如嚴重結冰，可能會使飛機無法恢復。

所有這些假設都是一個沒有機械問題的平面。 法國航空447航班出現空速傳感器問題，並向飛行員展示了令人困惑的信息，他們將飛機停在高空並將其滑入大海。所有人都喪命了。

大型客機可以從失速中恢復嗎？

是

空客失速訓練視頻

這是波音&空中客車公司所說的

本文由空客，波音民用飛機集團，和道格拉斯產品部。本文重點介紹沒有電子飛行控制裝置的空中客車和波音飛機，通常稱為電傳操縱。但是，當電傳操縱飛機處於降級控制律（模式）時，恢復技術是合適的。

...

飛機失速的特徵是以下條件之一（或組合）：

• 冒泡。
• 缺乏音高權限。
• 缺乏側傾控制。
• 無法阻止下降速度。

這些情況通常伴隨持續的失速警告。失速絕不能與失速警告相混淆，後者會警告飛行員注意即將到來的失速。從停頓方法恢復與從實際停頓恢復不同。失速是一種受控的飛行機動。 失速是失控的，但可恢復，情況。

...

失速恢復。在所有沮喪的情況下，有必要在採取任何其他恢復措施之前從失速狀態恢復。為了從失速狀態恢復，必須將迎角減小到失速角以下。 必須保持並保持鼻下俯仰控制，直到機翼鬆開為止。在某些情況下，在裝有機翼下發動機的飛機上，可能有必要減小一些推力，以防止迎角繼續增大。一旦解散，可能會採取沮喪的恢復措施，並根據需要重新施加推力。

（我的重點）。

彭博社的一篇文章：您的航空公司飛行員知道如何逃脫失速嗎？說

當飛機墜毀時，導致飛行員失控的第一大原因。從2001年到2010年，在20場此類災難中有1756人死亡。這些事故中約有一半與氣動失速有關。

儘管本文建議對飛行員進行失速恢復方面的培訓，但重點應放在預防失速上。

法航的悲劇部分是根據航班數據/語音，以及其他一些值得注意的事實。很高的高度，接近高度和空氣速度類型的極限（實際空氣速度〜250 kts !!），這也是由於較高的空氣溫度，較少的功率以及非失速/ AOA包絡非常小。控件上的飛行員看到（典型的是赤道中期大西洋夜間）前方惡劣的天氣，並想超越它。他真的想要海拔。然後皮託管結冰了，他突然間變成了一條沒有水的魚，他開始嘗試進一步攀登，將其置於失速狀態，但他似乎沒有意識到。他們的體形變差了（最多45度傾斜遊覽），機長被喚醒並來到了駕駛艙，但顯然從未碰過控制裝置。在短時間內，冰融化了，皮託管很好。擊中水面的飛機是100％功能的機器。然後問題似乎出在語言上-儘管所有法國人在副駕駛建議他“加倍”飛行力時都說了空速，但並沒有說要放低鼻子。第一名飛行員繼續嘗試抬起鼻子（“更高的高度”。這兩名飛行員在口頭上來回走動，並進行了超控=互相搶占控制系統。同時，駕駛艙信號器發出“ STALL”信號）一段時間後自動關閉它，因為它被賦予了“不可能”的迎角作為輸入，並放棄了。到目前為止，它的鼻子抬起頭，軟件不理會它是一個破裂的信號。從+ 40K英尺到預計的最後一次13Kft的機會，這一切都持續進行了幾分鐘，從理論上講，他們仍然可以將機頭降得足夠低，以達到升速，然後在升空之前他們沒有開始真正的失速恢復（除了不要翻滾成俯衝或旋轉），他們繼續爭論，困惑和不受控制。 我所有的消息來源都是幾個月前在VOGUE上進行的一種很好的詳細處理。飛機肯定可以飛回家了，但沒有裝在盒子和袋子裡。

在任何飛行員可能遇到的最高海拔條件下，都具有恢復能力。我坐在777項目的SW開發人員旁邊（進行襟翼控制），他哀嘆這一事實……是的，空中客車過高地期望培訓較少的機組人員通過自動系統來節省飛機，而波音卻認為樣式設計更有可能讓一個好的飛行員知道飛機在做什麼，不做什麼，然後繼續飛行。

這取決於飛機型號。例如， Tu-154不能從失速中恢復，除非在其尾部安裝了特殊的失速恢復降落傘。降落傘通常僅在開發測試期間安裝，絕不會在常規航空公司上安裝。

您的前提有缺陷。從戰鬥機的失速中恢復比戰鬥機更容易。一架客機（滑行比15：1）比戰鬥機（滑行比8：1）浮力大得多。當戰鬥機失速時，它像磚頭一樣掉落，祈禱發生這種情況時態度不差。

失速發生的頻率比您想像的要高。失速基本上是指由於缺少空氣通過機翼而沒有產生升力的情況。實際上，當客機轉彎時，機翼的外緣由於客機機翼的輕微傾斜而開始在機翼的內部尖端之前停轉，這稱為衝入沖刷。這樣，飛行員仍然可以控制飛機以進行糾正。所以是的，答案是一架客機確實可以從失速中恢復過來。在失速角太大而速度太低的情況下，飛機可能無法恢復，因為它很可能像石頭一樣跌落，但是在大多數情況下，如果有足夠的高度和速度，它可以糾正失速。在許多情況下，飛行員從失速中恢復而沒有墜機。

是的，客機可以從失速中恢復。飛行員從失速中恢復的能力問題開始發揮作用。

大多數現代客機（波音，空中客車，坎德拉航空）都安裝了“搖桿/搖桿”，旨在提醒飛行員失速並在失速之前嘗試從失速中恢復。如果飛行員將客機推入失速狀態，由於客機的空氣動力學特性，噴氣機有可能無法如前所述恢復“鼻子下降”。這也需要停頓水平尾巴表面。在這種情況下，如果發生降落指令，飛行員將需要將可能由擾流板支撐的副翼完全偏轉到任一側，以使飛機停飛。

在失速情況下向前推動將導致以下兩種情況之一：

1. 水平穩定器上方的氣流不足以使機頭下降，失速將導致
2. 繼續，機尾抬起，迎角減小，飛機恢復。
ol>

因此，當副翼處於全偏轉狀態時，飛機將滾動並降低機頭，一旦水平或低於地平線，飛行員便可以開始獲得空速並將飛機從機翼中滑出。高側傾角，並在正G力作用下開始正常的失速恢復。該答案基於“鼻子高，翅膀水平”的情況。在波音公司的網站上，他們指出-

“如果正常的俯仰控制輸入不能停止增加的俯仰角，則應將飛機滾動到開始向下傾斜的傾斜角。可能需要大約45度的傾斜角，最大60度。通過保持持續的機頭向下俯仰壓力使機翼卸載，將使機翼的迎角保持盡可能低，從而使正常的側傾控制盡可能地有效。可以使用副翼和擾流板的完全偏轉-滾動操縱將俯仰角改變為轉彎操縱，從而減小俯仰角。最後，如果正常的俯仰控制無效，則側傾控制無效，在方向上謹慎輸入方向舵

只需要少量的方向舵，太多的方向舵應用得太快或保持的時間太長可能會導致橫向和方向控制的損失。的在低能耗的情況下，飛行員在使用方向舵時應格外小心。”

希望這是所要求的支持。我在大學的空氣動力學課程上親自遇到了上述答案。