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2019-01-22 23:46:32 UTC
在進近階段，國泰航空780班機的發動機1停留在大約70％的N1上，迫使機組人員超速著陸（230節）。
他們為什麼不通過關閉燃油泵來關閉它？如果在這種情況下燃油閥出現故障，是否有備用機制？
在進近階段，國泰航空780班機的發動機1停留在大約70％的N1上，迫使機組人員超速著陸（230節）。
他們為什麼不通過關閉燃油泵來關閉它？如果在這種情況下燃油閥出現故障，是否有備用機制？
您可以在此處找到完整的事件報告，並且簡短地涉及了該主題，但是簡而言之，他們除了進行全速著陸外幾乎沒有其他時間來娛樂其他選擇。
直到飛機降落到最後降落時，指揮官才意識到他們無法降低1號發動機的推力。速度是不可控制的，從那時起，機組人員沒有時間考慮應對這種緊急情況的其他策略或程序。
以及結論部分中的更多內容……
t。。在那個階段，機組人員沒有時間考慮其他策略或程序來應對這種緊急情況。飛行機組人員專注於飛行飛機以安全著陸。
首先，發動機在整個飛行過程中都拋出了錯誤，並且他們正在與其他維修團隊進行交談。最終，採取了適當的步驟，所有工作均由書完成。他們為引擎降落做好了準備。如果發動機失控（或油門卡在滿油），則在著陸前關閉發動機時，如果運行中的發動機沒有立即的安全隱患， 可能不是正確的決定。如果您關閉了飛行中有問題的發動機，則會冒無法重新啟動的嚴重風險。
考慮到大多數機場都有（或很多）額外的跑道， EMAS系統（通常會降落在跑道的盡頭），超速行駛並燃燒輪胎和製動器會比切斷發動機更安全，並且可能會掉落跑道。
如果情況是＃1發動機卡在高推力下，而2發動機通常是可控的，那比您所描述的要合理。情況。但是，CX780並非如此-進近過程中，＃2發動機被卡在N1的17％（或低於空轉），從而有效地提供了零推力。
結果，飛行員不敢關閉1號發動機，直到他們安全地停在地面上。
從事件報告部分1.1.4：
a。在下降到FL230的清除水平期間的0519小時，ECAM消息“ ENG 1 CTL SYS FAULT”和“ ENG 2 STALL”在短時間內被通告。根據指揮官的說法，在ECAM消息“ ENG 2 STALL”之前不久，聽到了輕聲的“爆破”聲，並檢測到一些“臭氧”和“燃燒”的氣味。
然後，隨後：
e。在0530時，這架飛機位於VHHH東南約45海里處，並且即將在8,000英尺AMSL處降平時，ECAM消息“ ENG 1 STALL”被宣告。
所以現在兩個引擎出局後，他們啟動了APU，並成功地重新啟動了＃1：
h。機組人員移動了推力桿以檢查發動機控制，但發動機沒有直接反應。 1號推力杆位於CLB（爬升）制動位置時，1號發動機轉速最終提高到N1的74％。 2號發動機轉速保持在大約N1的空轉狀態，而2 t推力桿處於IDLE位置。
2號發動機不工作，不產生動力，引擎1發生故障，但是儘管他們無法調節動力，但仍在暫時工作，如果他們也將其關閉，它們將一直在滑行，並且可能會因此喪命，從而完全喪失生命。他們沒有力量攀登，只有一發著陸，所以他們該死的確定自己是在跑道上拿到的，考慮到當時的情況，這不是一個糟糕的著陸。
關於幽默的說明，另一個引人注意的例子：
l。在0539時，司令員又發出了一個PA，告知乘客“振動較小的發動機問題”，並要求他們保持就座並遵循機艙乘務員的指示。
我可能是錯的，但是正在運行的引擎反向推力有助於使飛機 1 sup>停止，因為飛機正以超快的速度接近建議的著陸速度，因此在
1 sup>：來源：
[。然後，飛機在第二次著陸時向左滾動7度並俯仰至-2.5度，在此期間，第一號發動機的下部整流罩接觸了跑道表面。劇透自動部署。 兩個發動機反推力都由司令官選定。僅成功部署了1號發動機反推力器，並宣告了ECAM消息“ ENG 2 REV FAULT”。已應用最大手動制動。 ... [事故報告，第26頁。引擎＃1是卡在74％N 1 sub>的引擎。]